Создаем сообща
идеи

Желдоргиротранспорт

https://crowd.nami.ru/ideas/inye-ts/razvitie_lichnogo_legkovogo_zheleznodorozhnogo_transporta/     Перепубликация проекта,дополненная эскизами.По ссылке в комментариях некоторые дополнения,пояснения.   
Новые комментарии
0
17 Декабря 2016 15:13
Извиняюсь,не знаю почему три раза повторилась публикация...Одну подредактировал,как две лишние удалить пока не нашёл..
0
18 Декабря 2016 12:48
3.Автомобили, движущиеся по рельсам
Среди многочисленных проектов, которые призваны решить проблему перегруженности транспортных сетей мегаполисов, всё чаще встречаются предложения направить городской транспорт, в том числе и автомобили, по рельсам.
Один из самых смелых проектов представила датская компания RUF International. Предлагаемая датчанами транспортная система представляет собой сеть монорельсовых дорог, по которым движется общественный и личный электротранспорт.
Небольшие участки пути транспорт преодолевает по обычным дорогам, после чего въезжает на рельсы и объединяется в своеобразные поезда.
Конструкция автомобиля, движущегося по рельсам представлена на рис. 3.1

Рисунок 3.1. Конструкция автомобиля, движущегося по рельсам
Вставшим на рельсы транспортом не нужно управлять — водитель задаёт программу и может спать, читать, выходить в Интернет или смотреть телевизор — информация передаётся некоему "главному диспетчеру" и автоматическая система всё сделает сама, руководствуясь показаниями установленных повсюду, в том числе и под землёй, датчиков.
В случае необходимости, водитель сможет снова взять управление на себя. Подразумевается, что скорость езды по рельсам будет 120 км/час.
Согласно проекту RUF International, сеть дорог будет состоять из 25-километровых рельсовых участков со специальными "переходами" через каждые пять километров, чтобы одни водители могли присоединиться к "поезду", а другие свернуть или съехать с рельсов (рис.3.2-3.3). Максимальная скорость между "переходами" (150 км/час) при приближении к развязкам автоматически снижается до 30 км/час.

Рисунок 3.2. Переход на кольцевую линию

Рисунок 3.3. Переход с рельсов в дорожное полотно
Участки пути без рельсов также автоматизированы: установленные под землёй датчики образуют своеобразный фарватер, так что водитель может совсем не управлять своим авто.
Энергия для электромобилей подаётся непосредственно по монорельсу — это и обеспечивает электропитание во время движения в "поезде", и заряжает аккумуляторы для непродолжительной езды по обычным дорогам.
По прибытии к месту назначения водитель выходит из машины и отправляется по своим делам — автоматика сама отправит автомобиль на ближайшую стоянку, откуда хозяин может вызвать его для продолжения пути.
Есть и другой вариант — безо всяких стоянок, когда каждый может использовать первый попавшийся автомобиль. В качестве защиты от вандализма разработчики предлагают следующую схему: при входе в машину водитель "предъявляет" некую карту, удостоверяющую личность, которую машина идентифицирует.
Машина "запоминает" того, кто последним ездил на ней, а новый водитель должен будет при входе в авто оценить его состояние. Только в случае "приёмки" машины новый водитель идентифицируется и на некоторое время становится её владельцем.
Машины для транспортной системы RAF могут быть любыми — "легковушка", грузовик, автобус — но для езды по рельсам у всех у них должен быть V-образный канал, проходящий по днищу кузова машины (рис. 3.4).

Рисунок 3.4. Конструкция рельсов
"Прорезь" проходит посередине и внутри делит салон на две части. Разработчики предлагают использовать "бугор" в качестве подлокотника или "места для ребёнка".
Монорельсовая система предназначена для крупных городов, но авторы проекта не забыли и о жителях пригородной зоны: предусмотрен гибридный транспорт с электрическим и топливным двигателями. Например, общественный пригородный транспорт, названный Maxi-RUF, — это автобус, который может перевозить десять пассажиров, не считая водителя.
Компания работает над своей концепцией с 1988 года. У RUF International 16 спонсоров, в числе которых нет ни одного автопроизводителя, но есть датский филиал Siemens и датские же министерства энергетики и окружающей среды.
Над аналогичным, но куда более реалистичным проектом работают англичане. Монорельсовый проект под названием ULTra (Urban Light Transport) компании Advanced Transport Systems впервые будет реализован в 2004 году. А в январе 2002 года запустили экспериментальную ветвь неподалёку от Бристоля в городе Кардифф (рис.3.5). Если результаты тестов будут признаны удовлетворительными, сети ULTra построят сначала в Кардиффе, а потом и в других городах Великобритании.

Рисунок 3.5. Фото экспериментальной ветви в Кардиффе
ULTra — это одна из форм персонального скоростного транспорта (Personal Rapid Transit — PRT). По сути, это монорельсовая дорога, по которой движутся небольшие полностью автоматизированные вагонетки — наземное метро, только без машинистов и, собственно, поездов.
Похожие на капсулы небольшие вагонетки, рассчитанные на несколько человек, будут двигаться по монорельсу со скоростью 25 км/час.
Проект ULTra, который ещё называют "такси без водителя" (driverless taxi), Advanced Transport Systems разрабатывала совместно со специалистами из Бристольского университета.
Первая построенная в Кардиффе испытательная "ветка", по которой будет двигаться 30 "капсул", будет протяжённостью 1,5 км. В развитой сети количество вагонеток увеличится до 120. Движение каждой "капсулы" будет контролироваться центральной системой посредством всевозможных датчиков.
Посадка-высадка пассажиров будет осуществляться на специальных станциях. Нужно отметить, что "капсулы" не останавливаются на главной трассе, а подъезжают к станциям по отдельным путям
Это английский проект. Ему больше десяти лет.
Монорельс с гироскопом может заменить автопилот с движением по двум колеям на четырёх колёсах. При этом нет нужды уродовать авто и на начальном этапе можно использовать уже существующие электромобили с круиз-котролем.
0
18 Декабря 2016 18:13
Владимир,спасибо за информацию,честно говоря я её как-то пропустил.Ну что я могу сказать,тоже тема как говориться,особенно у датчан,со своими плюсами и минусами.Колея...вот Вы предлагаете её обустройство на эстакадах.Это конечно хорошо хоть и дорого,но рассмотрим ситуацию элементарную-подшипник ступичный заклинило у электромобиля.И что далее?
0
18 Декабря 2016 19:22
Дело в том, что дороги для беспилотных авто в десять раз производительнее обычных.
где (8.32)
V- скорость движения, км/ч;
L- динамический габарит автомобиля, м;
t- временной интервал между проходами автомобилей, с.
Следует иметь в виду, что в динамический габарит входит расстояние между автомобилями и длина самого автомобиля:
L = l p + S T + l A + l o, где (8.33)
l p- путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, м;
S T- тормозной путь, м;
l A- длина автомобиля, м;
l o- забор безопасности до впереди следующего автомобиля, м.
Т.е. для дороги для беспилотников L стремится к la. Мах пропускная способность одной полосы для обычной дороги на скорости 100км\ч -1500 авто (просчитано специалистами), для полосы для беспилотников стремится к 20000 авто.
При этом создаётся реальная возможность движения легкового и грузового транспорта на магистралях в режиме троллейбуса и сохраняются десятки тысяч жизней.Компания Honda разработала контактную зарядку на ходу
Т.е. одна колея дороги для беспилотных авто может заменить по пропускной способности шести полосную магистраль. Общая стоимость дорог в стране снизится в несколько раз. Строительство эстакад желательно, но совершенно не обязательно. Обязательно: защита скоростных дорог от проникновения посторонних, что на эстакаде сделать на порядок проще. Строить эстакады можно круглогодично, облегчается ремонт и уборка осадков с полотна дороги.
Какая разница заклинит подшипник ступичный на скорости 200км\ч на обычной дороге или на эстакаде? На обычной дороге есть возможность снести пяток встречных авто, на эстакаде мах свалиться, что мало вероятно.
0
20 Декабря 2016 10:59
Поймать клин ступичного подшипника - надо постараться. На 41-Москвиче проехал с гремящим подшипником (развалился вдали от дома, запчастей не было) верст 600. КОгда ступицу разобрал, сепаратора в подшипнике не было как класса, а с трех шариков стесался "сферический сегмент"...
Пропускная способность...

1500 авто. В сутки? считаем. (24*60*60)/1500 = 57,6 - получается, в среднем, один автомобиль в минуту.
на скорости 100 км/ч дистанция между автомобилями будет (100000/3600)*57,6 = 1600 м.
20000 авто. В сутки? считаем. (24*60*60)/20000 =4,32 или почти 14 авто в минуту.
на скорости 200 км/ч дистанция между автомобилями будет (200000/3600)*57,6 = 240 м.
Конечно, цифры очень средние, есть часы "пик", есть часы "антипик",

Троллейбус... штука хорошая, но как обеспечить надежность (при применении антигололедных реагентов надежность падает) , как обеспечить безопасность (это каждого водителя надо будет обучить правилам электробезопасности!!!, а большинство то и ПДД выучить не могут), и, наконец, где взять столько электроэнергии?
0
20 Декабря 2016 11:40
Автодорожный мост через Керченский пролив будет иметь четыре полосы с расчетной скоростью движения 120 км/ч. Проезд по трассе будет бесплатным.
По расчетам, в первый год по мосту будет проезжать в среднем около 12,8 тысяч автомобилей в сутки, а уже через 5 лет поток должен увеличиться более чем на 60%, превысив показатель в 21 тысячу автомобилей. На расчетную пропускную способность – до 40 тысяч автомобилей в сутки – мост выйдет через 18-19 лет. Напомним, что госконтракт на проектирование и строительство моста через Керченский пролив был подписан 17 февраля этого года, а движение по нему откроется в декабре 2018 года.

1500 авто в час мах теоретическая пропускная способность одной полосы для легкового транспорта с обычным управлением.
Трение качения сталь по стали и резиновая шина по стали. Не надо лениться;)
Обеспечить безопасность можно отключив участок дороги от питания при остановке одного из участников движения. И почему реагенты нужно сыпать именно на провода.
0
20 Декабря 2016 20:18
ну... пусть, для ровного счета, транспорт идет со скоростью 72 км/ч. тогда.. интервал... ну не совсем интервал, опререднего бампера одной машины до переднего бампера соседеней будет 48 метров. В идеальных условиях - вполне достижимо. Только где они, эти идеальные условия?
Вот, например, не замечали, что машины идут "плотными группами"? Особенно за городом, на трассах, где нет светофоров.
На "цивильной" машине я обычно встаю в левый ряд и иду со скоростью, большей, чем у "потока справа".
На машине для "диких" поездок я занимаю правый ряд и иду со скоростью этого ряда, меньшей, чем у соседей слева... Но
Это хорошо видно ночью. Опередил ли ты плотную группу по левому ряду, или отстал от нее в правом ряду - видишь впереди плотную группу красных огней и в зеркала заднего вида, далеко сзади - огни фар плотной группы машин. А между плотными группами - ты да еще два-три "единоличника". Все просто - плотная группа, впереди идет "вожак колонны", а к нему в хвост пристраиваются остальные. И дистанцию между "отарами" держат как раз "вожаки", разрывая дистанцию, часто двигаясь медленнее, чем "отара" впереди. Но это так, лирическое отступление. Вопрос не в том, чтобы "отключить участок". Вопрос в квалифицированное подготовке водителя "проводного" транспортного средства.
а реагенты сами попадут на токоведущие элементы дороги. Два провода ведь будет? или "трамвайная" схема, где второй провод = стальной путь - заземлен? второй вариант безопаснее (вы слышали рекомендации покидать трамвай "прыжком"?), но требует хорошего электрического контакта машины с дорогой. На трамвае просто - восемь стальных колес...
0
20 Декабря 2016 15:24
70% электроэнергии получают сжигая ископаемые углеводороды. Т. е не перерабатывая нефть в бензин и соляру и не развозя её потребителям, сжигаем на ТЭЦ, снабжая заодно окрестности горячей водой и теплом. Часть электроэнергии освободится от разницы энергоёмкости производства ДВС и электромоторов.
0
20 Декабря 2016 20:23
сколько энергии потеряется при транспортировке до "конечного потребителя"? и нужна ли эта "тепловая энергия", если сейчас ее большей частью выпускают в атмосферу на градирнях?
0
20 Декабря 2016 21:42
0
19 Декабря 2016 22:14
сколько полезного объема займет "канал" под днищем? не получится ли как с американским "Хомяком" - больших размеров укатайка, в которой всю середину занимает "короб" и всего четыре теноватеньких посадлчных места...
"Футуристичненько, но не практичненько!" (С)
0
19 Декабря 2016 15:08
Я про подшипник к тому,как эвакуировать то неисправный авто из колеи?тем более если с эстакады?сколько времени это займёт?остальным курить?Относительно своего проекта-имею представление,по крайней мере варианты, как будет выглядеть эвакуация гиромобиля с монорельса в течение максимум нескольких минут и поехали дальше.Вот я о чём,Владимир.По поводу автопилота и режима троллейбуса-мой проект вовсе не исключает этого.Датчик интервала-вообще обязательное условие.
0
20 Декабря 2016 07:50
Дорога должна состоять мин из трёх полос. Средняя реверсная. Для использования на время ремонта, в случае аварии и при перегрузки одной из рабочих полос.



В местах съезда с колеи ( через 20-30 км) должна быть возможность поменять колею в зависимости от ситуации на дороги с помощью автопилота.
Интересно как будет выглядеть эвакуация гиромобиля с монорельса в течение максимум нескольких минут. В болото столкнуть?;)
0
19 Декабря 2016 22:12
Рельсовый транспорт имеет одно неоспоримое преимущество. Коэффициент трения качения "сталь по стали" в разы меньше, чем "пневматическая шина по асфальту". В штатной ситуации не требуется управление по курсу. Только по скорости. «Газ» и «тормоз».
А дальше начинаются сплошные минусы...
Сам рельсовый путь - штука весьма недешевая в обслуживании. И непростая в эксплоатаци. Нет, можно взять, как пример, узкоколейки. Рельсы клали часто не на шпалы, а просто на бревнышки, уложенные без подушки прямо на почву. Быстро, дешево, просто. Но и скорость, с которой ползали по этим рельсам вагончики, сравнима со скоростью бодрого пешехода. Ну а от шатания и кренов у неикушенного пассажира захватывало дух не хуже, чем на американских горках.
Предлагаемый проект близок к трамваю. Или к «лужковскому» монорельсу. Какие колеса Вы планируете применять для движения по рельсам и какие рельсы?
Не задумывались, почему трамвай гремит хуже, чем ведро с болтами? Шума то не должно быть… Взять, например, подшипник. Шарики по обоймам катятся с тихим шелестом… А трамвай – гремит. Старый анекдот про квадрат колеса не так уж и далек от истины. Колесо, если присмотреться, не круглое. Оно – было круглым, когда его сняли со станка, но на рельсах быстро потерлось, стало неправильным многогранником. Да и рельс потерся. Вот и гремит некруглое колесо по непрямому рельсу. На ЖД ужу редко где услышишь характерные сдвоенные пары ударов колеса о стыки. Безстыковой путь вытесняет старый классический. Колеса ЖД транспорта и составов метро регулярно обтачивают, возвращая им круглость. Судя по грохоту трамвая, колеса трамваев обтачивают сильно реже… Трамвай… Да что сами вагоны... часто новехонькие вагоны, рассчитанные на скорость эдак под 80 км/ч плетутся чуть быстрее состава на узкоколейке. Виной всему состояние пути. Думаю, и лужковский монорельс плетется по той же причине. Хорошая скорость для прогулочно-экскурсионного трамвайчика. Но не для потокового транспортного средства.
Путь. Состояние пути. Какой бы плохой асфальтовая дорога не была, с нее не слетишь. А что будет, если с рельс сойдет трамвай? Ну не так страшно. Рельсы часто в уровень асфальта. Сошедшая тележка просто уйдет в сторону. Если с рельс сойдет монорельсовый вагончик – его заклинит.
Ваша «дорога» сильно похожа на монорельс. Со всеми вытекающими следствиями и последствиями. Слетит с рельс одна повозка – встанут все, кто ехал следом за ней. Ну и включая, например, «закрытие» по погодным условиям. Например, идет снег… «Колесья» быстренько укатают его в лед, убийственной коркой покрывающий рельс. До смертельного полета – несколько сантиметров. Впрочем, «монорельсы» даже в Японии не всепогодны и при снегопадах «встают на прикол».
Если по рельсам будут бежать «резиновые колеса» - в чем выигрыш?
«Гироскопические» автомобили (и даже автобусы) строили, одно время было поветрие, очень прогрессивной казалась одноколейная схема… но минусы схемы оставили эти укатайки в истории как экзотические экспериментальные модели. Например, что будет делать водитель обычного автомобиля при заносе? Крутить руль, нажимать на педали… Если занос будет глубже, чем мастерство водителя? Машина пойдет неуправляемым «волчком», но если не ударится боком в бордюр, останется на колесах. «Одноколейный» экипаж сразу ляжет на бок… Да что там занос. Можно рассматривать только штатные ситуации. Вспомните, в детстве, ехидный приятель не предлагал Вам взять велосипедное колесо за ось двумя пальчами и подержать его вертикально (ось горизонтальна).? А когда Вы отказывальсь, не менее ехидно демонстрировал – действительно, держал, действительно, схватив ось большим и указательным пальцами. Держал он колесо, правда, не неподвижно, а поворачиваясь… но – держал!
Так и «гороскопическая» повозка, преодолевая кочки-неровности, или просто резко затормозив, «клюнув носом», будет доставлять пассажирам немало острых моментов. Куда поведет ее гироскопический момент? Кстати, вопрос по теме – как должна быть расположена ось гироскопа? (в описании об этом ни слова..)
И, наконец, проблема транспортной системы. Пока не будет достаточного количества автомобилей, будет невыгодно строить «специальные дороги». С дорогами и так беда бедовая. Там, где они есть. Ну а пока не будет достаточного количества дорог, будет очень мало эксцентричных водителей, кто рискнет купить такое чудо. Замкнутый круг…
Ну и до кучи… сколько энергии будет потреблять сам гироскоп – как ни крути, а крутить такой маховик надо какой-то энергией, какими-то «литрами-на/100-км» топлива…
Водитель посередине… ой… это сколько же места (длинны машины) пропадает впустую… ведущие автопроизводители буквально выгадывают каждый миллиметр длины авто, а тут сразу – только для ног водителя – пожалуйста – полметра длины. Да и как рулевую колонку компоновать…
Во как… разгромные ответ получился…
0
20 Декабря 2016 08:15
Для стали 0,001-0,05 Для шины 0.006-0,02. При радиусе колеса 1м и весе 1000кг усилие для стали от 10 до 500н ,для шины от 60 до 200н . В среднем разница в два раза в пользу шины. Крайние значения для стали лучше в шесть раз. Но как вы совершенно правильно заметили: трудно сохранить геометрию железного колеса.
Самое основное преимущество движения на шинах - возможность съезда с скоростных на обычные дороги без остановки и не использование дополнительных устройств (гороскопов, дополнительных стальных колёс и т.д.)
0
20 Декабря 2016 09:07
Коэффициент сопротивления качению (на память, лень гуглить)
Сталь по стали - 0,001...0,003
пневматическая шина по усовершенствованному покрытию (бетон, асфальтобетон) в зависимости от состояния покрытия и давления в шине 0,01...0,05.
просто сравните две группы параметров:
1. - массу тепловоза на ЖД путях, коэффициент трения скольжения стали по стали, массу буксируемого состава и коэффициент сопротивления качению стального колеса по стали
2. - массу седельного тягача (и часть массы полуприцепа, приходящуюся на ведущие колеса) , коэффициент трения скольжения резины по асфальту, массу буксируемого состава и коэффициент сопротивления качению пневматического колеса по усовершенствованному покрытию.
Сталь по стали выигрывает, навскидку, раз в 10 (иначе бы ЖД транспорт не получил бы такого распространения на "дальних" расстояниях. Да чтро цифры... чисто субьективно. Вагонетка в две тонны токается куда как легче, чем УАЗка по асфальту...
Дополнительные "рельсоходные" колеса - штука применяемая очень широко , например
http://www.uazbuka.ru/models/uaz-railway.html
Если колея машины примерно совпадает с ЖД колеей - ставят направляющие "вагонеточные" колеса. Если не совпадает - объем переделок больше
https://topwar.ru/12207-mashiny-na-kombinirovannom-hodu-v-voennoe-i-mirnoe-vremya.html
https://topwar.ru/12207-mashiny-na-kombinirovannom-hodu-v-voennoe-i-mirnoe-vremya.html
но: Автомобиль на двойном ходу практически не теряет дорожных и других эксплоатационных свойств и полноценно передвигается по рельсам. Да, на массу "ЖД-хода" снижается грузоподъемность, ЖД-ход ухудшает "аварийную безопасность", часто - профильную проходимость.
Ага, еще один аспект "Против" транспортных средств на двойном ходу.
Как водители будут заезжать на рельс? большинство упражнение "параллельная парковка" сносно выполнить не могут, а тут им предлагается с точностью до сантиметра заехать на рельс. И заехать быстро, чтобы не задерживать тех, кто сзади.
Ставить направляющие - возможно, но тогда надо будет все эти автомобили унифицировать по колее.
0
20 Декабря 2016 16:25
Валерий,главная цель проекта-безопасность на высоких скоростях.На некоторые Ваши вопросы есть ответы по ссылке.Да,ставить направляющие(ловушки конусные).Я знаю что в жд транспорте существует проблема"колесо-рельс"....бандаж резиновый,правда коэффициент трения это несколько увеличит,но тем не менее высвободившейся энергии хватит,чтобы компенсировать вращение гироскопов(двух,вращающихся в противоположных направлениях,чтобы взаимно уравновесить моменты инерции).Что там ещё....эвакуация с помощью специального домкрата(это ответ Владимиру,который по поводу эвакуации из колеи так и не ответил).Снег....монорельс,предусматривает обслуживание всё-таки.Плюс приблуду можно на зиму вешать клиновидную как на паровозах типа бампер.
А вообще весь проект на уровне идей,возможно так и останется,но тем не менее я свой вариант решения проблем(некоторых)предложил.В случае экспериментальной деятельности какой-либо интерпритации возможны,как говориться.
0
21 Декабря 2016 00:05
Ехидно уточню про формулировки... Вы не перепутали "Коэффициент трения" (в его увеличении ничего плохого нет, даже наоборот) и "коэффициент сопротивления качению", который, и надо снижать?8):D
0
21 Декабря 2016 13:33
При радиусе колеса 1м и весе 1000кг усилие для стали по стали от 10 до 500н ,для шины по стали от 60 до 200н
Здесь что то неправильно?
0
21 Декабря 2016 16:16
если такая вилка усилий, то зачем радиус колеса?
И еще раз - что это за величина?
Коэффициент трения (наглухо заторможенное стальное/резиновое колесо скользит по стальному рельсу) ( коэффициент трения покоя? Коэффициент трения скольжения?
или
коэффициент сопротивления качению (колесо по стальному рельсу? - и значения коэффициента в состоянии покоя (какое требуется усилие, чтобы стронуть колесо с места) или качения?
Если подходить академически, то все 4 коэффициента разные.
А если подходить практически - этими коэффициентами можно пренебречь. Преодоление подъемов потрербует гораздо большей мощности. Дорога то строго горизонтальной не будет?
0
21 Декабря 2016 20:44
Радиус колеса для оценки усилия или энергозатрат в разных средах.
Вилка вероятно из за разного качества стальной дороги и квадратуры стального колеса и качества резины шины.
А если подходить практически количество подъёмов всегда соответствует количеству спусков. Среднестатистически дорога строго горизонтальна. Точнее соответствует кривизне Земли.;)
0
21 Декабря 2016 17:28
Ну не столько перепутал,сколько забыл:DЯ в околонаучной среде (студентом был)вращался в девятьсот-лохматые годы,далее по пролетарской дорожке.Запамятовал определения:)Конечно коэффициент сопротивления качению.Момент от крайней точки пятна контакта на ось колеса увеличится.Если склероз мне не изменяет.главное суть вещей понятна)
0
21 Декабря 2016 13:27
Вы попробуйте нарисовать эскиз компоновки авто на монорельсе. Кроме электромотора и акб (или ДВС) дополнительно два гироскопа, четыре дополнительных обрезиненных колеса с приводом и разрез посередине, явно не облегчающий кузов. Да ещё домкрат неизвестной конструкции для эвакуации.
Т.е. получается монстр в котором не остаётся места для водителя.
В моей идее эвакуация идёт по запасной реверсной колее спецавто с краном. Если поломка с возможностью буксировки, то можно рассматривать вариант выталкивания задним авто (трамвайный способ).
Элекробезопасность обеспечивается связью всех авто на скоростной дороге с подстанцией. При любой остановке или неисправности на колее, питание от неё отключается и движение идёт на аккумуляторах.
0
21 Декабря 2016 17:39
Зачем ещё что-то рисовать?Погуглите "Lit motors C-1"если не затруднит.У них оно там даже ездит.Только там гироцикл по сути,но если увеличить,вполне получится гиромобиль.Про эвакуацию понятно.А вообще эксперименты нужны,работоспособность концепции проверять.Ну а далее уже по результатам.
0
21 Декабря 2016 20:27
Так это же Ваше предложение. Нафига нам гироцикл. Увеличьте и покажите. Не забудьте домкрат для эвакуации подрисовать.
0
23 Декабря 2016 15:00
Ну так я и показал на эскизе.А домкрат в багажнике)))Нужна постройка прототипа по идее,если серьёзно-то.Что с гиромобилем в целом,что с домкратом в частности.Для проверки работоспособности концепции(-ий).Есть варианты,нужно их проверять,испытывать.Ещё знаете как бывает-работаешь одни идеи,в процессе рождаются другие.А иначе всё не более чем фантазии и бла-бла-бла.
0
24 Декабря 2016 07:36
На основании Вашего эскиза построить ничего не возможно. Кроме домкрата в багажнике;)
Существующие монорельсы, при запредельной стоимости, показывают малую производительность и крайнюю ненадёжность. Вряд ли удастся найти средства на проверку работоспособности концепции.
Впрочем Юницкий пытается внедрять нечто подобное.
0
24 Декабря 2016 15:49
Я говорил ранее,что можно взять даже б/у автомобиль и на его агрегатной базе построить гиромобиль при технологических возможностях всего лишь нормального автосервиса(токарка,сварка и т.п)Что-то заказывать нужно.Не такие уж и заоблачные суммы.А испытания на железнодорожной ветке заброшенной или малоиспользуемой провести.По согласованию с администрацией жд естественно.Для концепта даже эскизы не особо требуются,"по месту" лепить можно,как говориться.
Если бы Юницкий скомбинировал возможность передвижения как по струнам,так и по ныне существующим дорогам общего пользования-было бы интереснее.
0
20 Декабря 2016 16:26
По поводу рулевой колонки...ну коническую передачу можно вместо рейки или червяка...
0
20 Декабря 2016 16:37
Колёса,кроме средней части для езды по монорельсу-стандартные,собранные по типу задник колёс-спарок на грузовиках.Вообще весь проект в основном из узлов и деталей выпускаемых ныне состоит,или технологии по выпуску которых отработаны.Про рельс-вообще промолчу.На начальном этапе-да,дорого.Но ведь корпорации и в запуск просто новой модели лярды вбухивают,и не факт что окупиться.
0
20 Декабря 2016 16:44
Существенное "НО" моего проекта-никогда не сталкивался с гироскопами и гиростабилизацией.Однако как-то когда-то это всё работало,причём безо всякой электроники.
0
20 Декабря 2016 20:31
есть такая гироскопическая игрушка - "пауэрболл" и множество ее китайских клонов. Очень наглядная, ощутимая рукой демонстрация гироскопического эффекта.
0
21 Декабря 2016 17:42
Валерий,зачем "пауэрболл"?У нас же импортозамещение,есть обычная юла;)
Авторизуйтесь, чтобы добавить комментарий
Рекомендуем посмотреть
похожие идеи
465 дней
Предлагается внедрить в железнодорожный транспорт защищенный российским патентом на изобретение №2621906 "Магнитный тормоз". Суть идеи состо...
1 5
1222 дня

Транспортное средство 4-х (3-х) колёсное, двухместное, с закрытым кокпитом, очень лёгкое (до 300 кг без веса водителя и пассажира, примерные габариты ...

8 44
858 дней
Ну нет категории "организация дорожного движения".  Размещу идею в этом разделе.
Ясное солнечное утро.  Съежаю с развязки на МКАД.  И низкое ...
1 5
Авторизация
Новости проекта
ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ"