идеи
Создаем сообща
ДВС с изменяемым раб.объёмом и степенью сжатия и.
Опубликовано: 22.06.2016
!!!
Рекомендуем посмотреть
похожие идеи
129 дней
Двухцилиндровый двигатель с прямоточно-щелевой продувкой и встречным движением поршней. Связь поршней и выходного вала осуществляется посредством взаимодействия...
3
101
1206 дней
Предлагается идея создания дизельного двигателя для легкового семейства и лёгких коммерческих грузовиков и автобусов .
А так же создание аналогичного...
А так же создание аналогичного...
474 дня
Двигатель может преобразовывать изменение давления сразу во вращательное движение, при этом предусмотрена возможность изменения минимального зазора ме...
2
2
К тому же двигатель будет очень шумный, за счёт опять тех же шестерён.
Например, если шестерёнки были бы не такими уж и шумными то их бы ставили на механизм привода ГРМ.
Это положило бы спор между цепным приводом и ремённым.
Нужно понимать, что сделать можно всё, но всё решает экономика - именно она диктует требования.
Сторонники цепного привода закрывают уши на шумность и поют мантры про надёжность.
Поклонники ремня открывают кошелёк на каждые 5-10 тыщ. км. и аплодируют бесшумности.
Про шестерены разговоров нет - технология была, но она бысто сошла на нет.
Почему? Это тебе задание на дом, как говорится.
"Про шестерены разговоров нет - технология была, но она бысто сошла на нет". Когда сошла,почему сошла? Весь мир техники от судов до вертолётов покоится на зубчатых колёсах,но вы смеете утверждать,что ЭТО не так!!! Так вот мой милый друг,у меня к вам вопрос. Что вы делаете здесь,вы сайт не попутали? Вот квинтэссенция вашего поста:"Цепь,шестёрены,кошелёк,шумность.." всё перемешано,всё алогично.Вы бы дома разобрались бы со СВОИ ЗАДАНИЕМ,а то правда,что-то не-то написали. Спасибо,удачи вам!!
Я про шумность шестерен, которая стала аксиомой. Если ставить их это = шум. Что непонятно?
Учитывай экономику в своём рац.предложении! Это главное сейчас.
А если делать что то ради того что бы делать, то это не рац.предложение, а вредительство и и никто не согласиться на изменение технологической системы производства ради что бы что то делать "по-другому" или "не как у всех".
При производстве твоей конструкции ДВС будет ли экономический эффект.
Потому что если ты придёшь на производство с одобренной в НАМИ идеей производственники будут задавать свои вопросы. Есть какой либо бизнес-план?
Потому что сейчас никто не будет перестраивать налаженное производство на новый лад ради оригинальной конструкции. К тому же в условиях кризиса.
И будут ли автоконцерны ставить двигатель только ради оригинальности исполнения.
Ответы от них есть?
К тому же в сфере двигателестроения наблюдается некий застой. Это правда.
Только не потому что нет идей и технологий.
Во-первых, технологии оптимизированы под нужды автопрома - оптимизировать просто некуда.
Во-вторых, какие бы ни были идеи, но если они не дают экономического эффекта для конечного потребителя, то никто не будет заинтересовано.
Все скажут : "Это интересно, конечно, но, но ... "
Мой тебе совет построй сам хотя бы макет в металле и ты на 50% поймешь все минусы и плюсы своей идеи. В своё время я поступил так.
Большое спасибо за ваше терпение, вашу идею и вашей заинтересованности в сотрудничестве с BMW. Мы имеем в виду ваше предложение от 19-06-2016.
Мы оценили Ваше предложение тщательно в сочетании с нашими техническими отделами и , к сожалению , должен сообщить вам, что мы не видим возможности реализации вашей идеи в настоящее время . Но в случае , если наши инженеры хотят и далее развивать вашу идею в будущем мы свяжемся с Вами снова. Обратите внимание , что мы всегда будем относиться к ваше предложение в качестве конфиденциальной.
Мы сожалеем , мы не можем дать вам положительный ответ и еще раз спасибо за ваш интерес к BMW. Мы высоко ценим ваши усилия и вашу мотивацию , чтобы активно участвовать в нашем инновационном процессе.
Если у Вас есть какие - либо другие инновационные идеи в будущем , пожалуйста , свяжитесь с нами снова.
Искренне Ваш
Александр Vandeweijer бо
BMW - Virtual Innovation Agency
-------------------------------------------------- ------
Т.е за 3 дня все отделы тщательно изучили!!!.Форд (правда много ,из того,что сейчас есть,я им не отсылал),в том году ответил типа обоснованно,я им про ДВС БЕЗ КОЛЕНВАЛА с изменяемым раб. объёмом,Форд мне присылает письмо где РУГАЕТ КОЛЕНВАЛ!! Возможно просто прога стоит,знакомые слова усекла и заготовку отпулила. Поэтому в возможность достучаться до верхов с помощью нэта я сильно не верю.Я помню читал где-то,что 90% изобретений пробиваются,только через международные выставки,там "боги" спускаются с высоких этажей и первые дни смотрят экспонаты вместе с тех.советниками и с прессой,а потом только народ пускают.
В НАМИ ответили, что особых преимуществ нет, только больше сбалансированности при четырёх поршнях.
Сейчас над другой темой работаю. Тоже необходимо финансирование и всё такое.
В любом случае, желаю тебе успехов!
Трудоемкость обработки.
Что сложного обточить-отбшлифовать коленку? работа вполен по силам бойцам из ПАРМ-1М. Делается в чистом поле.
Можно ли на токарном станке выточить куб?
Можно ли на токарном станке выточить тетраэдр?
ВСЁ ваши утверждения ложны. Откуда вы такую дичь берёте? Ну откройте любую книгу о ДВС,если мне не верите,там дяди академики вам донесут,то же,что и я пытаюсь.
Что тебе на это экспертный совет ответил, было ли заключение? А была ли заявка вообще?
Могу тебе адресок скинуть, что бы тебе ответили действительно эксперты, если наше мнение тебя не устраивает.
Шестерня то в одну сторону вращается, то в другую - муфта свободного хода? какой у нее ресурс?
Ресурс? зубчатая передача хорошо работает в условиях хорошей смазки. Могу, конечно, показать зубчатую передачу, которая работает уже лет 10 без всякой смазки. Окружная скорости там, правда, несильно превышает скорость престарелой черепахи, большее колесо в мой рост и модуль - между зубьями мой кулак помещается.
====
Судя по общеизвестным расчётам и практическим опытам, велосипед с ППМ с качающимися педалями будет развивать мощность до 2-х раз более высокую,чем обычный велосипед с кривошипом.Произведение расстояния пройденное педалями умноженное на значение плеча в велосипеде с ППМ в 2-раза выше,чем произведение тех же параметров в классическом,традиционном велосипеде. Это значит, что нажимать на педали будет в два раза легче.
====
что за "общеизвестные расчеты"? общеизвестным не может быть даже эстрадный певец-танцор... Где можно ознакомиться с этими расчетами или хотя бы их методикой?
Велосипед мощность развивать не может.нет там ничего, кроме как механизма, передающего мощность, развиваемую "лисапедистом" на колеса. Мощность развивает велосипедист..
далее. "расстояние, пройденное педалями" (единица измерения - метр ???) множим на "значение плеча" ( тоже метр?) , перемножаем и получаем метр квадратный. Очень неудобный, если из него делать колеса, но зато является вожделенной мечтой каждого новосела...
В два раза выше? Цифры, пожалуйста, цЫфры!!!
Сила, с которой надо нажимать на педали, зависит только от скорости (на горизонтальной дороге). Если на педали нажимать с вдвое меньшей силой, то... ну, там, плюс-минус, скорость движения будет, оценочно, в полтора раза меньше.
Сила, с которой надо нажимать на педали, зависит только от скорости (на горизонтальной дороге)...Это смотря в каком положении находятся педали,повторюсь,если на по-первого,пол-второго(30-45 градусов) давить,то кроме боли и пшика ничего не будет. Согласен ,что на 3 часа легче давить,чем на час? Но если согласен,то и никакого АБЗАЦА и нет,а есть простые и не очень законы механики и физики в которые нужно вникать. Кстати КШМ это худшее изобретение человечества,сплошной порок.Я проводил эксперименты с пневмодвигателем с КШМ и своим механизмом с одинаковой ЦПГ. Результат был и есть(любому докажу и покажу) по можности в 2.33раза выше у моего при одинаковом расходе воздуха. Допуская,что КПД велика будет чуть ниже,у КШМ ведь мозгов нет,в отличии от велосипедиста который подстраивается под езду и не давит со всей дури в отличии от поршня в невыгодных положениях.
Фразы про расчеты - по сравнению с расчетами не стоят ничего. Никаких замороченных формул нет. Вся теория автомобиля и теория ДВС укладывается в математический аппарат, изучаемый еще в школе. Средней общеобразовательной школе. Правда, работающей по Советским программам образования.
и про "лисапедиста". Нога лисапедиста, давящаяы на педаль, тоже работает сильно различно, в зависимости от углов сгиба в суставах - и коленном, и тазобедерном.
и еще. За счет чего "килограммо-метров" в Вашем механизме БОЛЬШЕ? что килограмм пройдет 10 метров, что 10 кило - пройдут метр, что 10 граммов просвистят километр - кг*м будет одинаковыми...
А никто не говорит про замороченные формулы. Я говорю про общеизвестные,это вы под сомнения ставите ОБЩЕИЗВЕСТНЫЕ ФОРМУЛЫ!!!
. Вся теория автомобиля и теория ДВС укладывается в математический аппарат, изучаемый еще в школе. (с).
Нет не укладывается, Вы вслед за "пароходом академиков" отвергаете очевидные вещи. Те утверждают,что мощность ДВС зависит ТОЛЬКО от давления и объёма,вы утверждаете,что всё равно как давить на педали,лишь бы давить.
Нога лисапедиста, давящаяы на педаль, тоже работает сильно различно, в зависимости от углов сгиба в суставах - и коленном, и тазобедерном. (с).
Возражаю,практически одинаково. Зайдите в любую "качалку" и вам культуристы скажут,что в станке для ног практически усилие всегда одинаковое. Так,что про суставы и углы,чистой воды выдумка.Ход ноги 350мм,т.е при этом расстоянии нет критических углов.
и еще. За счет чего "килограммо-метров" в Вашем механизме БОЛЬШЕ? что килограмм пройдет 10 метров, что 10 кило - пройдут метр, что 10 граммов просвистят километр - кг*м будет одинаковыми...(С)
Здесь без коментов...просто читайте внимательно.
Проведите простой эксперимент. Откройте дверь межкомнатную.Пихните её пальцем на расстояние S c силой F со стороны замка. Потом сделайте тоже самое со стороны навесов-петель. Что получим? А получим мы вот,что,ПРИ ОДИНАКОВОЙ ЗАТРАТЕ ЭНЕРГИИ МОЩНОСТЬ РАЗВИВАЕМАЯ ДВЕРЬЮ БУДЕ В РАЗЫ БОЛЬШЕ СО СТОРОНЫ ЗАМКА. Это не укладывается в золотое правило механики,возможно там будет импульс...Сложно это всё. Так же и с педалями,так же с КШМом. А заброс спиннинга с блесной,почему при практически одинаковой мощности развиваемой кистью,блесна развивает мощность в несколько раз выше чем просто при швырянии голой рукой? Вы,впрочем как и 99,99% собратьев земных находитесь под гипнозом авторитета академиков . Я отношусь к меньшинству.Но у меня есть то,что"потопит целый пароход" академиков в споре со мной. Практика всегда будет бить ложную теорию.Мои практические опыты бьют современную теорию ДВС,не по всей территории конечно,а только там где дяди с седыми клиновидными бородками из НАМИ несут чушь про мощность ДВС которая по их уверениям зависит лишь от перемножения объёма с давлением. Если будет интересно я опишу и даже могу отправить видео где я " я пинки отвешиваю академикам"
Вы пишете про «перспективы создания двигателей с продолженным (удлинённым) расширением вплоть до атмосферного давления на выпуске с очень высоким КПД», в таком случае вопрос- если давление в цилиндре упадет до атмосферного, то за счет чего тогда будут приводиться в движение поршни ДВС?
Это установлено опытным путем и поэтому соотношение S/D большее, чем 1,3 в ДВС практически не применяется.
Вы не точны,в наземном транспорте не применяется,а в судовых,самых экономичных ДВС S/D доходит до 4.7,и моторостроители желают сделать его ещё выше,но коленвал не даёт.Это огромные,крейцкопфные ДВС которые на наземный транспорт установить невозможно.
..давление в цилиндре падает настолько, что газы уже практически не совершают полезную работу... Давление в цилиндре в конце расширения падает до 5-6 атм,это не мало,и это давление или газы стараются заставить сделать полезную работу,пока могут лишь направить их в турбину. А в конце расширения газы не совершают работу,правильнее наверное будет, почти не развивают мощность поршня потому,что в том положении когда открываются выпускные клапаны,плечо приложения становится совсем-совсем маленьким и эти 5-6 атм давя на это маленькое плечо ничего сделать не могут. Другое дело у меня, плечо там постоянно максимальное,как на 90 градусов в коленвале и крутящий момент зависит только от давления газов и СОВЕРШЕННО НЕ ЗАВИСИТ от положения вала.
Вы пишете про «перспективы создания двигателей с продолженным (удлинённым) расширением вплоть до атмосферного давления на выпуске с очень высоким КПД», в таком случае вопрос- если давление в цилиндре упадет до атмосферного, то за счет чего тогда будут приводиться в движение поршни ДВС? Отвечаю,за счёт маховика.
В конце своего сообщения на мой вопрос- если давление в цилиндре упадет до атмосферного, то за счет чего тогда будут приводиться в движение поршни ДВС? Вы ответили- за счёт маховика. Должен Вас поправить- не за счёт маховика, а за счет энергии самого двигателя, т.к. маховик раскручивается двигателем. И затраты эти бессмысленны и ни коим образом не повышают, а только существенно снижают КПД двигателя. И КПД в этом случае станет даже ниже, чем у обычного ДВС с КШМ.
Датч, я не случайно задал Вам этот вопрос- согласитесь, он имеет принципиальное значение.
В конце расширения давление в традиционных ДВС составляет 5-6 атм.которые нужно утилизировать затратив энергию и при этом ДВС работает.Так почему ДВС при ПРОДОЛЖЕННОМ РАСШИРЕНИИ,т.е при том,что ОСТАТОЧНЫЕ ГАЗЫ будут НЕ ВЫХОДИТЬ В АТМОСФЕРУ,а ПРОИЗВОДИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ,ЭТОТ САМЫЙ ДВС РАБОТАТЬ НЕ ДОЛЖЕН???
по предложению Мунаева Датча «ДВС с изменяемыми рабочим объемом и степенью сжатия и …»
В представленных материалах отсутствует кинематическая схема предлагаемого механизма, что не позволяет провести полную экспертизу применительно к ее использованию в ДВС.
В электронной переписке автор сообщил, что патента на данную схему у него нет. Схему автор держит в секрете.
Судя по представленным видеоматериалам и тексту, автором показан макет в разрезе 4-цилиндрового У-образного ДВС с регулируемым движением поршней с целью наглядно показать изменение рабочего объема и степени сжатия в ДВС. Кроме того, предлагается за счет уменьшения хода поршня, например, со 180 до 15 мм осуществлять отключение одной пары цилиндров без воздействия на работу клапанов, прекращая лишь подачу топлива в отключаемые цилиндры.
Предлагаемые автором возможность отключения цилиндров и регулируемый ход поршня действительно являются актуальными для современных автомобильных ДВС, так как позволяет обеспечить его работу на различных скоростных и нагрузочных режимах с наибольшей топливной экономичностью.
К сожалению, в рассмотренных материалах нет возможности ознакомиться со схемой механизма регулирования хода поршня.
Анализ предложения выявляет ряд существенных замечаний по динамическим и прочностным характеристикам предлагаемого механизма.
1. На стр.1 в абзаце 6 автор критикует кривошипный механизм, как ненадежный, а в замен предлагает устройство зубчато-реечного типа с последующим преобразованием через планетарную передачу возвратно-поступательного движения поршней во вращательное на выходном валу ДВС.
Зубчато-реечный механизм преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение выходного вала передает переменное давление в цилиндре на зубья шестерни. При этом плечо приложения давления примерно постоянное. В классическом КШМ при высоком давлении сгорания в цилиндре угол поворота кривошипа составляет 5-20 градусов, что соответствует малому плечу приложения давления. По мере снижения давления (в процессе расширения) плечо увеличивается. При этом крутящий момент на коленчатом валу не является критически большим.
В случае зубчато-реечного механизма величина крутящего момента на выходном валу является недопустимо высокой. Такой механизм, выполненный в рациональных конструктивных пропорциях, просто не выдержит нагрузок от давления сгорания при полной подаче топлива (порядка 100 бар).
2.Утверждение автора, что постоянное плечо приложения газовых сил увеличивает мощность двигателя в 2 … 3 раза, является крайне ошибочным, поскольку преобразовательный механизм сам по себе не может (по законам механики) повышать полезную работу получаемую в результате сгорания топлива в цилиндре двигателя.
3. Высокая длинноходность (до 6-8 единиц), предлагаемая автором, абсолютно не целесообразна, поскольку даже в упомянутых автором судовых тихоходных дизелях не применяется. В автомобидных ДВС соотношение хода поршня к диаметру цилиндра оптимально для дизелей в пределах 0,9…1,2, а для бензиновых двигателей - 0,7…1,0.
4. Продолженное расширение является актуальным в перспективных ДВС, однако его величина целесообразна не более двукратного. Дальнейшее увеличение степени расширения , наоборот, не только не улучшает топливную экономичность двигателя, но и создает эффект разряжения в выпускной магистрали, что дополнительно ухудшает работу двигателя.
5. Утверждение, что при продолженном расширении предполагается отказ от глушителя шума выпуска – также не соответствует действительности.
В связи с принятием все более и более жестких норм по уровням шума, нельзя отказываться от глушителя, а наоборот, необходимо повышать заглушающую способность системы выпуска (включая глушители и агрегаты системы обезвреживания отработавших газов).
Вывод:
Перечисленные выше замечания не позволяют дать положительного заключения о полезности и эффективности предложения Мунаева Д. «ДВС с изменяемыми рабочим объемом и степенью сжатия и …»
Вот такие вот пропорции....Выдержит ли этот узел 550кг на поршне и то,кратковременно??Расчёты показывают,что он сможет работать 20000 часов с нагрузкой в три раза превышающей указанную. Так вот" экшперт" прежде,чем,что писать,нужно научиться "за базар" отвечать. У вас,что не возьми-волосы дыбом встают от дремучести средневековой!!!
2.Утверждение автора, что постоянное плечо приложения газовых сил увеличивает мощность двигателя в 2 … 3 раза, является крайне ошибочным, поскольку преобразовательный механизм сам по себе не может (по законам механики) ...По каким таким законам??? Что это за законы?? Наверное это законы СЛОВОБЛУДИЯ!!!
В автомобильных ДВС соотношение хода поршня к диаметру цилиндра оптимально для дизелей в пределах 0,9…1,2, а для бензиновых двигателей - 0,7...
А типа 1.5 не оптимально,да??? А вы возьмите карандаш и начертите ДВС без крейкопфа с S/D=1.5,НЕТ,ВЫ ВСЁ ТАКИ ВОЗЬМИТЕ КАРАНДАШ И НАЧЕРТИТЕ,ВСЕ ЖЕ НАЧЕРТИТЕ!!! Начертите, и взгляните на длину шатуна и примените к ней своё любимое"рациональных конструктивных пропорциях",а потом будите словоблудить об оптимальных S/D.
При этом крутящий момент на коленчатом валу не является критически большим. "??? Во как завернул про момент!! Какой страшный зверь это КРИТИЧЕСКИЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ!! От него КПП вхлам разлетаются,карданы узлом вяжет, З,М дугой гнёт, резину палит,людей убивает ускоряя авто с 25g!!! Откуда ЭТО он взял,КТО его учил,ГДЕ он учился,ЧТО он ЗДЕСЬ делает???
ЭЙ, КТО-НИБУДЬ из НАМИ,есть ВМЕНЯЕМЫЕ,АДЕКВАТНЫЕ, моего уровня хотя бы,с кем можно подискутировать???
Несмотря на то, что это приведет к некоторому снижению мощности, приемистости, максимальных оборотов ДВС, однако, будет обеспечено более полное дожигание топлива и в результате- повысится КПД двигателя и, что особенно важно- топливная экономичность, особенно в условиях городских пробок.
Возникает вопрос- до какой степени имеет смысл увеличивать длинноходность двигателя S/D, а значит и снижать давление в цилиндре в конце такта расширения? Ответ очевиден- только до тех пор, пока газы способны производить полезную работу и, крайняя точка,- это когда усилия со стороны газов будет хватать только на холостое перемещение поршня. Как известно, давление за поршнем, со стороны шатуна обычно близкое к атмосферному- 1 атм. Значит, перед поршнем имеет смысл снижать давление только до 1,5 -2 атм, чтобы оставалось небольшое избыточное давление газов на холостое перемещение поршня. Это будет точкой максимального КПД двигателя и точкой максимальной экономичности. При дальнейшем снижении давления газов и увеличении S/D газы не только не будут совершать полезную работу, но и не смогут осуществлять холостое перемещение поршня и перемещение поршней будет происходить исключительно за счет энергии маховика, а значит за счет энергии двигателя.
Поэтому у нас стоит задача- поднять длинноходность двигателя S/D до такой степени, чтобы давление газов в цилиндре в конце такта расширения уменьшилось с 5-6 до 1,5 -2 атм, Каким при этом будет значение S/D- честно скажу, никогда исследованиями подобной проблемы не занимался, поэтому назову только ориентировочную цифру- до 1,5. Это будет некая «золотая середина»- мы получим некоторое повышение КПД и экономичности ДВС и вместе с тем, у нас не сильно упадет мощность и число оборотов двигателя и не появится особых проблем с уравновешиванием движущихся механизмов.
Особо отмечу- это будет всего лишь некоторое увеличение S/D по сравнению с существующими образцами автотракторных ДВС с КШМ. Ни о каких значениях S/D, равных 3 и тем более 6-8 не может быть и речи.
Даже не знаю,что и сказать.К примеру судовой МAN имеет S/D =4,7,почти все судовые имею S/D не меньше 3-х. ДВС с S/D =4,7 ЯВЛЯЕТСЯ САМЫМ ЭКОНОМИЧНЫМ ДВС НА ЗЕМЛЕ. Тенденция увеличения S/D у судовых двигателей имеет место однозначно,но сделать это не получается. А Все эти автотракторные ДВС имеют S/D около единицы только по ОДНОЙ И ЕДИНСТВЕННОЙ ПРИЧИНЕ-У НИХ "БИЧ БОЖИЙ КШМ", а не потому,что это кому-то надо.По другому НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ!!!
А за продолженное расширение,скажу так этим никто,никогда практически не занимался по одной простой и единственной причине-не было механизма,а с КШМом много не наисследуешь. Посему ничего утверждать не могу,только предполагаю.
Не понял вас,как связать низкое остаточное давление и холостой ход??
Я здесь имел в виду не собственно холостой ход двигателя, а движение поршня в режиме продолженного расширения, когда поршень не совершает полезную работу.
мы получим некоторое повышение КПД и экономичности ДВС и вместе с тем, у нас не сильно упадет мощность и число оборотов двигателя.
Значит при выпуске остаточных газов в атмосферу МОЩНОСТЬ И ОБОРОТЫ НЕ ПАДАЮТ,а при том,что ЭТИ ГАЗЫ БУДУТ ДАВИТЬ НА ПОРШЕНЬ,Т,Е СОВЕРШАТЬ НЕПОСРЕДСТВЕННО В ЦИЛИНДРЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ, МОЩНОСТЬ И ОБОРОТЫ УПАДУТ( но не сильно)???????
То, что с увеличением S/D обороты двигателей снижаются?
Все будет наглядно и понятно, если вопрос будем рассматривать на примере судовых дизельных двигателей с большими значениями S/D, например. с привычным нам S/D=3. Частота вращения таких ДВС составляет всего 100-300 об/мин. Это объясняется прежде всего большей траекторией движения поршня за такт. Те же судовые дизеля с меньшим значением S/D имеют гораздо большие обороты, сопоставимые с оборотами автомобильных дизелей.
То же самое и с мощностью.
Как известно, частота вращения современных дизелей с S/D=1 составляет 3000- 4000 об/мин. А что такое мощность- зто величина энергии, произведенная в единицу времени- 1 сек. За 1 сек двигатель с S/D=1 совершит 25 циклов расширения и при этом будет работать в диапазоне давлений- 100 атм в начале цикла и 5 атм в конце. А двигатель с S/D=3 совершит только 2,5 цикла расширения и при этом будет работать в диапазоне давлений- 100 атм в начале цикла и 1 атм в конце, причем большую часть времени будет работать в режиме продолженного расширения (пониженного давления газов): от 5 до 1 атм. Все это наглядно показывает, почему у двигателя с увеличением S/D при одном и том же диаметре поршня уменьшится мощность и число оборотов. В нашем случае при увеличении S/D до 1,5 тенденция будет та же самая, только мощность двигателя и число оборотов уменьшатся незначительно.
И наглядный пример тому- судовые дизели с соотношением S/D, равным 3 и более- самые экономичные. Это достигается за счет более низких оборотов (всего 100-300 об/мин) и, как следствие, большего времени на процесс сгорания ТВС, благодаря чему обеспечивается более полное ее сгорание, снижение СО2, а в результате продолженного расширения максимально используется энергия газов, остаточное давление в конце такта расширения и в результате достигается более высокий КПД.
И рабочий объём двигателя здесь совершенно ни при чем.
Вот этот,что ли нормальный". При этом крутящий момент на коленчатом валу не является критически большим. "??? Во как завернул про момент!! Какой страшный зверь это КРИТИЧЕСКИЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ!! От него КПП вхлам разлетаются,карданы узлом вяжет, З,М дугой гнёт, резину палит,людей убивает ускоряя авто с 25g!!! Откуда ЭТО он взял,КТО его учил,ГДЕ он учился,ЧТО он ЗДЕСЬ делает??? А вы про нормальных...
1. Рабочий ход(расширение) всё как обычно,клапан закрыт до НМТ.
2. Выпуск,всё как обычно,клапан открыт до ВМТ.
3.Впуск(Всасывание),по-прежнему всё стандартно,клапан открыт до НМТ.
4. Сжатие,вот здесь всё по-другому. Клапаны остаются открытыми после НМТ при движении поршня к ВМТ,по достижении S/D=1,клапан закрывается и создаётся компрессия. Рабочий объём будет такой же как и объём расширения. Это классическая схема расширения. Но в ДВС с КШМ она не эффективная. Ведь на зону продолженного расширения,т.е где давление газов будет менее 5-6 атм приходится очень маленькое плечо у коленвала. Маленькое давление + маленькое плечо,получится пшик. Поэтому таким образом ДВС с КШМ не годятся для такой схемы. Другое дело у меня, плечо приложения остаётся максимальным при любом давлении,отсюда появляется крутящий момент от которого зависит и мощность,ведь чем легче поршню толкать,тем он будет быстрее набирать скорость. Это только у безымянного "эксперта" НАМИ крутящий момент НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЛЕЧА ПРИЛОЖЕНИЯ,а зависит только от ДАВЛЕНИЯ !!!
Возьмём велик. Поставим педаль на час и надавим всем весом. Поставим педаль на 2 часа и также нажмём весом. Ещё один эксперимент. Возьмём шкив к примеру 100мм,посадим его на вал.Закрепим на шкиве верёвку и к ней подвесим груз. На шкиве закрепим рычаг длиною допустим 200мм с грузом на конце.Теперь внимание вопрос. Одинаковую ли мощность разовьет груз на веревке, если в первом случае рычаг с грузом пройдёт с пол-первого до двух (с 15 град) до двух( до 60 град) и во втором случае с рычаг пройдёт с с двух часов до пол-четвёртого(до 105 град) всего будет 45 градусов,что в первом,что во втором случае?? Это же очевидные вещи,как их можно отрицать?? Понятно,что во втором случае ПРИ ОДИНАКОВОМ ПУТИ И СИЛЫ МОЩНОСТЬ БУДЕТ ВЫШЕ!!! А как же ЗАКОН СОХРАНЕНИЯ ЭНЕРГИИ???
– Имейте в виду, что Иисус существовал.– Видите ли, профессор, – принужденно улыбнувшись, отозвался Берлиоз, – мы уважаем ваши большие знания, но сами по этому вопросу придерживаемся другой точки зрения.– А не надо никаких точек зрения! – ответил странный профессор, – просто он существовал, и больше ничего.– Но требуется же какое-нибудь доказательство... – начал Берлиоз.– И доказательств никаких не требуется, – ответил профессор и заговорил негромко, причем его акцент почему-то пропал: – Все просто: в белом плаще...(ЗАПУСКАЕМ ПНЕВМОМОТОР И ШЛЁМ ВСЕХ СКЕПТИКОВ ПОДАЛЬШЕ!!!)
НЕТ и ЕЩЁ РАЗ НЕТ!!! ПОТЕРИ РАЗНЫЕ!!! Кстати о законе сохранения энергии,этот закон говорит,что энергию нельзя уничтожить,что она была всегда и будет всегда. Он меняет свои формы. Вы и НАМИ,что заключили договор с этой самой ЭНЕРГИЕЙ??? И в договоре сказано,что ЭНЕРГИЯ ОБЯЗУЕТСЯ передаться на маховик коленвала полностью?? А если плечо маленькое и ЭНЕРГИИ тесно,куда она денется??? Правильно,перейдёт в трение и в стенки цилиндров,оттуда в воду которая нагреет воздух,воздух создаст ветер и т.д. А если у ЭНЕРГИИ есть выход на большое плечо она пойдёт именно туда,куда ей легче. Вы с велосипедистами поговорите и они вам скажут,что давят на педали лишь малую часть полуокружности.
Николай, а может когда кривошип находится в положении от 12 часов до 2 часов и давит на вал с минимальным плечом, то энергия сжатых газов больше преобразуется в нагрев, чем в полезную работу, что понижает КПД КШМ?
Будем считать потенциальную мощность 100%,т.е подали воздух,поршень с грузом 1кГ поднялся на расстояние 100мм за допустим за 1 сек.А вот КШМ,судя по опытам может ПРИНЯТЬ эту потенциальную мощность поршня всего лишь,на 30%..Энергия сжатых газов тоже потенциальная,т.е это сила.И ЭТА сила может перейти в мощность и без нагрева,ведь нагрев будет если мощность поршня будет 100%,а если маленькое плечо не даёт поршню разогнаться,т.е использовать потенциальную мощность,то и мощность поршня будет к примеру 30% и нагрева не будет. "Это хорошо видно из закона сохранения энергии. Энергия, в обоих случаях одинаковая, при одинаковых потерях, вся передается маховику",
Энергия сжатых газов это обычная гиря,но мы же гирю не называем энергией.
Я так понимаю.
Проблема хранения-передачи электроэнергии логично решается при применении автопилота на автотранспорте.
Температура в ДВС обусловлена температурой горения. Давление на выхлопе, необходимостью сжатия воздушно-горючей смеси.
Фокус Датча возможен на пневмодвигателе, за счёт снижения давления на выхлопе, но в случае ДВС не реализуем.
Полный отказ от ДВС в пользу электродвигателя возможен после изобретения идеального аккумулятора, но это так же сложно, как создать материал сочетающий свойства пенопласта и стали. Однако тенденция вида. И особенно хорошо это видно на ЖД.
Полного отказа от ДВС в пользу электродвигателя даже после изобретения идеального аккумулятора,не будет- на зарядку аккумуляторов всех электромобилей в стране не хватит электроэнергии, вырабатываемой всеми электростанциями при том, что мы, все таки, страна нефтегазовая….
Транспортировка, переработка и сжигание в ДВС нефти и газа с общим КПД менее 50% тоже требует работы электростанций. Вероятно логичнее производить электричество на местах добычи энергоресурсов и ездить на электричестве.
Это какое такое снижение на выхлопе??? Там постоянное давление,что в цилиндре с КШМ,что с рассматриваемым!!! Какой фокус,причём тут фокус??
Этот эксперимент доказывает лишь одно-КШМ неэффективный механизм!! Всё,это начало и конец. Кстати очень-очень скоро Датч покажет миру ДВС с его механизмом.Вот это будет фокус!!!
ДВС в любом исполнении неэффективный механизм и это очень хорошо видно на примере ЖД.
Основные потери ДВС на нагрев и уходят в выхлоп.
Предложение Датча этих проблем не касается.
Можете набрать в яндексе "ДВС без КШМ". Там около десяти предложений и уже в металле. Не похоже, что " очень-очень скоро Датч покажет миру ДВС с его механизмом.Вот это будет фокус!!!"
Что такое Давление на выхлопе ДВС с КШМ не может быть меньше мах давления бензовоздушной смеси в крайней верхней точке?? Как это понять?? Ведь при степени сжатия 1:10 давление около 15 атм,на выхлопе около 5атм..это же общеизвестные,хрестоматийные вещи.Вы можете не туманно,а четко и логично,а самое главное ГРАМОТНО аргументировать свою критику ненавистного вам Дача.
Хрестоматийно известно - механические Потери в ДВС и коробке скоростей не более 1-2%. Разница в давлениях 5 и 15 атм объясняется наличием в ДВС маховика, иначе коленвал бы не провернулся.
термодинамика и всякие давления в ДВС при чём всегда. И отделить механику от термодинамики в ДВС Вам не удастся.
Как я понял, топикстартер обосновывает свою позицию на основе данных, полученных из действующей модели ПНЕВМО(!)ДВИГАТЕЛЯ. Не стану опровергать эти данные. Возможно, они имеют под собой почву. Думаю, это может буть справедливо и в случае с гидравлической схемой, и случае с ногой (или другой мышцой, как в качалке) велосипедиста. Но сравнивать пневмо или вело- с ДВС некорректно.
Во-первых, справедливо отмечено, что в диапазоне 60-120гр работа мышцы велосипедиста наиболее эффективна. причина банальна, плечо, как доказал ещё Архимед. Но только в том случае, если нагрузка действует строго вертикально. Стоит изменить вектор тяги и картина меняется. Можно даже пересесть на багажник и оттуда крутить педали. Естественно, диапазон в таком случае сместится. Пока опровержений идеи сторонников рейки я не привёл.
Идём дальше. Второе. В тронковом ДВС нагрузка на Кривошип всегла вертикальна и действительно подобна тому, как если велосипедист будет посажен на кол, то бишь в седло и привязан к нему ремнями. В таком случае наверное лучше дать ему педали-качалки (как на водном велосипеде) или ЗРМ. Но велосипедист не посажен на кол и поэтому утверждение, что нога работает только в узком диапазоне ложно.
Третье, И вот здесь можно рассмотреть работу крейцкопфной схемы. Дополнительное звено как раз и даёт ту самую необходимую степень свободы, т.е. отвязывает велосипедиста от седла. Диапазон эффективной нагрузки увеличивается. Здесь уже преимуществ у рейки с её постоянным плечом перед КШМ не остаётся практически никаких. Вроде бы Ура! идеальная схема.
Почему же она не используется хотя бы на грузовом транспорте, где размеры вроде бы уже имеют не столь решающее значение? А если учесть, что ползун устраняет радиальный износ цилиндра, то вообще непонятно, почему?
Высказываю такое предположение, хотя знаю есть и другие причины.
Дело в том, что рабочее тело в ДВС и пневмоцилиндре и в мышце ноги это не одно и то же. Для полного сгорания ТВС необходима высокая температура, желательно на всём этапе рабочего хода. Высокая температура обеспечивается высоким давлением, что и есть в тронковом ДВС в достаточном диапазоне и чего нет в крейцкопфном ДВС и нет в ДВС с ЗРМ (теоретически). В двух последних падение давления линейно зависит от пути поршня (что отмечалось выше). И давление стремительно падает, температура падает, условия явно не оптимальные для горения ТВС в замкнутом объёме (если не ошибась, это есть изобарный процесс).
В этом основная причина, имхо, однозначного превосходства КШМ над ЗРМ.
Есть роторные схемы, которые лишены недостатков КШМ в виде возвратно поступательного движения поршня, но сохраняют его термодинамические показатели.
Автору, прежде, чем оскорблять коллег по цеху, особенно тех, кто искренне хотел бы указать автору на проблемы идеи, неплохо бы в дополнение к теории механизмов в части кинематики, ещё и поинтересоваться вопросами газодинамики, уж коли речь идёт о ДВС.
сам я в газодинамике тоже не силён, поэтому хотелось бы узнать мнение специалистов, в т.ч. и НАМИ на идею с этой стороны. В моей теме по ДВС спецы газодинамики, к сожалению, отмолчались.
И под занавес. Датч, сделайте усилие и поинтересуйтесь, какие проблемы были у роторно-лопастного двигателя в части синхронизации лопастей, которые в той схеме возможны только через зубчатые передачи. Ведь свой двигатель вы наверняка хотели бы видеть не только в одноцилиндровом исполнении. Инфы в нете полно.
Ладно,возможно у него несколько ников и он перепутал сайты.
Как я понял, топикстартер обосновывает свою позицию на основе данных, полученных из действующей модели ПНЕВМО(!)ДВИГАТЕЛЯ. Не стану опровергать эти данные. Возможно, они имеют под собой почву.
Ненужно тут никаких почв. Не нужно тут скользких слов типа "возможно".
Тут ОДНО ИЗ ДВУХ, либо я лгу и пневмомотор с ПР не развивает в 2 раза более высокой мощности, либо если это правда,то ДВС построенный на основе этого механизма будет развивать мощность в ДВА РАЗА ВЫШЕ чем ТРАДИЦИОННЫЙ ДВС при одинаковом потреблении топлива.
В модели пневмодвигателя с планетарным редуктором S/D =0.9 Чем же в НЁМ ТЕРМОДИНАМИКА МОЖЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ ОТ ДВСной ТЕРМОДИНАМИКИ с КШМ,ЕСЛИ И ТАМ И ТАМ ОДИНАКОВОЙ ЦПГ И ХОД ПОРШНЯ????? А-А-А-А-А-А????
Логика-алогика!!! Смотреть внимательно рисунок!!
Вы видели механизм в макете,что можете судит о его габаритах??
А,что это еще за Зубчато-реечный механизм?? С таким не знаком.Откуда вы его взяли. У меня есть планетарный механизм. А передача движения поршня к планетарному механизму может осуществляться как рейкой,так и рычагом. Рычаг же это не механизм!! И рейка тоже. Это деталь.
А чем же отличается поршневой пневмодвигатель с КШМ от поршневого ДВС с КШМ?? Только термодинамикой.
Механика у них одинаковая.
У моего ДВС и у ДВС с КШМ термодинамика одинаковая,механика разная!!! Неужели это так тяжело понять???
Так в модели пневмодвигателя с планетарным редуктором S/D =0.9 Чем же ТАМ ТЕРМОДИНАМИКА МОЖЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ ОТ ДВСа с КШМ ПРИ ОДИНАКОВОЙ ЦПГ И ХОДЕ ПОРШНЯ????? А-А-А-А-А-А???? Логика-алогика!!!
Снимщиков заявляет:-Стоит изменить вектор тяги на кривошипном лесике и ВСЁ ИЗМЕНИТЬСЯ!!! Вот как!! Так почему не меняют,а все уже 150лет топчут и топчут педали,а?? Какой диапазон,какой багажник?? А-а-а если пересесть на багажник,то вся элита будет в попе и Тур-де Франс будет мой!!! Но правда,чтоб всю элиту мирового велоспорта "наказать" нужно в "часе" находиться на багажнике,а на "двух" уже в седле,а на "пяти" на руль животом лечь!!!
А ещё лучше ноги подрихтовать,чтоб стали они гуттаперчевые и смогли обеспечит ВСЕГДА,ВО ВСЕМ ДИАПАЗОНЕ ОДИНАКОВЫЙ ВЕКТОР ТЯГИ!!. А вот если ножки не "ломати"?? Тогда как на часе сделать три?? Как вектор увеличить на положении час??? Как уравнять с постоянным плечом??? Б-р-р-р!!!
Да чёрт с ним с этим великом. Это прикладное. Главное ДВС.
Снимщиков спрашивает:-Почему же она Крейцкопфная схема)не используется хотя бы на грузовом транспорте, где размеры вроде бы уже имеют не столь решающее значение? А если учесть, что ползун устраняет радиальный износ цилиндра, то вообще непонятно, почему?
Нужно взять карандаш, линейку, калькулятор и нарисовать ДВС с крейцкофом хотя бы S/D=3...и следующие антинаучные пространственные размышления типа "Высокая температура обеспечивается высоким давлением" или" И давление стремительно падает, температура падает, условия явно не оптимальные для горения ТВС" отпадут сами собой.
"Давление стремительно падает...стремительно не падает..Как говорил Евстегнеев Высоцкому в "Место встречи.."вам романы писать надо...Не нужно при обсуждении термодинамических процессов использовать художественные описания.
Вот конкретный пример самого экономичного двигателя в мире (MAN B&W S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт·ч) "со страшно нехорошим" S/D=5.
Я не оскорбляю коллег по цеху, а тех кого я оскорбляю,не коллеги они мне совсем" не брат ты мне гнида черножопая"(это в переносном смысле). Эти "коллеги",впрочем как и вы не знакомы с азами и механики и термодинамики...все учились понемногу...
Больших мне усилий стоило БЫ,чтобы найти хоть,что-нибудь в нете где "инфы полно" про РЛДВС.
На моё счастье я заменил поиски в нете подтягиванием на турнике(люблю я это дело).Это полезнее,чем ОБЩЕИЗВЕСТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РЛДВСов искать. Для вас открою секрет Полишинеля,а заодно защищу основной тип передач,ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ на которых построена вся техника,от вертолётных редукторов,до шуруповёртов. А секрет тут первый,он и последний,один для всех роторных двигателей-высокие окружные скорости поршней не позворяют сделать их надёжными и самое главное мощными,ведь при увеличении объема,растёт диаметр,а с ним и окружные скорости. И дело только в этом,а не в синхронизирующим механизме. Прохоров или как там его настоящая фамилия по маме,думал лярдами механику подвинуть,не тут-то было,"вылечили" эффективного менеджера,развели на ё-мобиль...
А вот если бы он съездил в Сибирь,поговорил с людьми с определенного НИИ которые 20 лет проблемы этих самых РЛДВСов изучали,то изначально не было бы никакого ёёё..
Вот такое вот НЕ ИМХО!!!!
Поломать планерный редуктор можно,но сложно,есть правда один способ, в жидкий металл его кинуть!! Я чё та в натуре не секу,чё за наезды планетарный редуктор,чем он вас обидел,я чёт не догоняю..Чё за дела,чё за пурга?? Не по-кайфу это всё. Чиста чем я вас обидел,в натуре,щё вы так ревностно на правилО меня поставить пытаетесь?? Я-то за базар всегда отвечу,а вот кое кто боталом пашет как таджик метёлкой и по-ходу цель имеет с пути правильного сбить меня,от идеи правильной отворотить,в блудняк кинуть...
Но аргументы чё-та слабоваты и с душком, за уши притянуты,порожняк катит в чистом виде и как говорит наш пахан Володька " "Все выковыряли из носа и размазали по своим бумажкам"..
Пишите мой "старый" оппонент,буду рад ответить по существу,но СУГУБО ПО СУЩЕСТВУ!!!
Слишком много эмоций, понос букв при запоре мысли. Судя по написанному, вы стучите по клавишам лучше, чем соображаете. Вам, умнейший:|, в подворотню, с псами дворовыми отношения выяснять, а не с людьми на сложные темы говорить. Хамство мало кому помогло по жизни.
"Пишите мой "старый" оппонент,буду рад ответить по существу,но СУГУБО ПО СУЩЕСТВУ!!!"(с) - тамбовский волк тебе оппонент. Засим, привет твоим забугорным спонсорам, буде такие найдутся, несчастные...
Попрошу Вас не нарушать правила пользовательского соглашения п.4.16 и не оскорблять участников платформы.