Создаем сообща
идеи

Двигатель с магнитным преобразователем 2.0

Двухтактный поршневой двигатель внутреннего сгорания с магнитным преобразованием возвратно-поступательного движения во вращательное.


Современные ДВС с кривошипно-шатунным механизмом принципиально не могут обеспечивать высокий термический КПД, который достигается при высоких степенях сжатия, т.к. при этом может происходить детонация, разрушающая подшипники коленчатого вала и масляную пленку на зеркале цилиндра, а также стремительно нарастают механические потери, которые "съедают" прирост КПД.

Для достижения высоких степеней сжатия, и соответственно высокого термического КПД, без увеличенных механических потерь требуется двигатель, обладающий следующими ключевыми свойствами:

- не имеет жесткой механической связи поршня с выходным валом, по крайней мере, в области высоких давлений цикла,

- отсутствует боковая нагрузка поршня на стенку цилиндра, и поэтому может работать без жидкой смазки в горячей зоне.

Таким двигателем является предлагаемый трехцилиндровый двухтактный двигатель.

Двигатель имеет графитовые поршни без колец и не требует смазки. Основным преимуществом двигателя является возможность использовать высокие степени сжатия без увеличения потерь на трение. Это достигается благодаря отсутствию боковых сил, действующих на поршни и осевой симметричности магнитной системы. Разработка является развитием проекта опубликованного здесь.

Использование поршней из графита с низким тепловым расширением в радиальном направлении и отсутствие смазки на стенках цилиндров позволит отказаться от поршневых колец.

Такт расширения в центральном цилиндре следует за тактом расширения в двух крайних цилиндрах. Одновременность сгорания в крайних цилиндрах может обеспечиваться свечами зажигания.

В отличие от предыдущей версии двигателя, синхронизация штоков с поршнями производится только посредством магнитных связей.

Также, в новой конструкции появилась возможность значительно снизить вес  штоков и увеличить частоту.

Впрыск топлива осуществляется непосредственно в цилиндр (форсунки не показаны), продувочный насос и выхлопная система на схеме не показаны.

Рабочие частоты колебаний поршней 15-30 тыс. в минуту.

Двигатель менее эффективен на частичных режимах, поэтому его основное назначение - генерация электроэнергии, как в гибридном транспорте, таки и на электростанциях.

Подробно техническое решение изложено в публикации Современные научные исследования и инновации №11 2016

Предпосылки и общая информация на сайте www.lanmotor.ru

Новые комментарии
1
23 Декабря 2016 09:12
детонация - она не только подшипники разрушает. Она весь двигатель разрушает. И донышко поршня, и цилиндр, и головку цилиндра с клапанами. Но это - мелочи. При детонации силино падает КПД двигателя.
боковая нагрузка на стенку цилиндра устраняется крейцкопфным механизмом. Правда, сильно возрастает масса движущихся частей и инерционность механизма, в силу чего такие механизмы нашли применение в основном на судовых дизелях, где размеры поршней большие (большая боковая сила), а скорость движения поршня невелика.
стоп-стоп-стоп... не понял...
Если поршень без копрессионых колец и не (почти) увеличивает размеры при нагреве, то как компенсируется зазор между поршнем и стенками цилиндра?
Как предотвращается истирание поршня о цилиндр, если нет масляного "разделительного" слоя?
Усилие!!! Усилие, которое можно передать "магнитными силами"? Пп опыту подбора пневмоцилиндров (ПЦ) с магнитной муфтой - как бы не было заманчиво применить такой ПЦ , от идеи пришлось отказаться.
Какую мощность возможно передать по такой схеме?
Сколько будет весить поршень с магнитами и какова будет инерционность системы?
Схема двигателя... Очень напоминает дизель-молот. Два дизель-молота, поставленных навстречу друг другу.
Вопрос работоспособности...
Как согласовать движения поршней?
КАК идеально выверить подачу топлива в крайние камеры сгорания, как идеально выверить наполнение воздухом крайних камер сгорания? Если в одну камеру сгорания топлива будет подаваться больше, то крайние положенияф поршней сдвинутся к противоположной камере сгорания, будет разная длина рабочего хода поршней... А длина рабочего ходапоршней должны быть равной длине "зигзага из магнитов", положение рабочего хода по длине цилиндра должно соответствовоать расположению "магнитного зигзага" - иначе снизится эффективность работы...
Как запустить этот движок и как заставить ротов вращаться в нужном направлении?

Подскриптум для Администратора: А нельзя ли рядом с кнопкой "Отправить" приделать кнопку "Сохранить в черновик"? черновики много дискового пространства не займут, да и можно установить лимит на количество черновиков - и для конкретного проекта, и для конкретного пользователя... Скажем, пользователь может сохранить 10 черновиков по всем проектам, а по каждому проекту - не более двух черновиков. Срок хранения черновика, скажем, неделя...
0
24 Декабря 2016 05:00
Спасибо за хорошие вопросы. Но не будьте столь пессимистичны ;)

1. Детонация разрушает двигатель в основном не давлением, а повышенной температурой вследствие разрушения масляной пленки. В моем двигателе нет масла (об этом ниже) и в мертвых точках нет не только жесткой механической, но и вообще никакой связи поршня с валом, т.е. он вблизи мертвых точек свободнопоршневой. Эта черта обусловлена переходом полюсов штока (поршня) на другую сторону полюсов магнита ротора при изменении направления движения поршня. Вот проекция полюсов ротора и штока (цилиндр развернут на плоскость): Изображены последовательные положения штока с поршнем относительно полюсов ротора.

2. С точки зрения термодинамики, детонационное сгорание имеет более высокий КПД, см. статью. Традиционные двигатели теряют мощность при детонации из-за возрастающих механических потерь и из-за того, что она возникает чаще всего до прихода поршня в ВМТ, т.е. крутит вал в обратную сторону

3. В крейцкопфных двигателях боковая нагрузка никуда не делась, просто она перенесена на направляющую. И трение остается соответственно. Это происходит из-за того, что вектор выходного момента направлен перпендикулярно линии движения поршней. В предлагаемом двигателе вектор выходного момента параллелен линии движения поршней, поэтому боковой нагрузки нет в принципе. Именно поэтому можно не использовать масло, сила трения поршня о цилиндр имеет нерегулярный характер, обусловленный неидеальностью изготовления и силой тяжести (при горизонтальном цилиндре), и на 2 порядка меньше силы трения в обычном двигателе.

4. При нагреве стального цилиндра с внутренним диаметром 40 мм на 100 градусов его диаметр увеличится на 0.05 мм. Это незначительная величина, сечение меньше чем зазор лабиринтного уплотнения в обычном двигателе. Можно использовать нержавеющую сталь, расширение будет вдвое меньше. Существуют сплавы вообще без расширения (прецизионные), но это уже дорого. Вообще зазор должен быть, чтобы не происходило отложение сажи на стенках поршня.

5. Коэффициент трения графита по стали 0.03-0.05, при том что в отличие от обычного двигателя с поршнем-ползуном эта пара трения не имеет нагрузки.

6. Усилия, передаваемого магнитами вполне хватит для нормальной работы двигателя. Был проведен расчет силы, передаваемой магнитами, он подтвердился при испытаниях изготовленных магнитов. С учетом того, что давление при движении поршня падает очень быстро, для двигателя с рабочим объемом 120 куб. см. достаточно силы магнитов 560 Н (в направлении, перпендикулярном движению штока).

7. Вес поршня для свободнопоршневых двигателей - ключевая характеристика. В данной схеме двигателя, в отличие от первого варианта, поршень можно сделать очень легким: головка из графита, полый стальной шток, магниты маленькие. Так как сила взаимодействия магнитов пропорциональна их ОБЩЕЙ массе, основная масса магнитов переносится на ротор. При этом рабочая частота двигателя возрастает, и при том же весе мы получаем выше мощность.

8. Роторы синхронизированы механически, зубчатыми ремнями на один или два вала, и вращаются в противоположные стороны. Движущиеся встречно штоки с поршнями посредством магнитной связи работают на одну нагрузку, поэтому скорость и положение у них будут одинаковыми (зеркальными относительно центра двигателя). Поэтому никакой "идеальной" настройки не потребуется.

9. Запуск можно производить электростартером, раскручивая роторы или подавать сжатый воздух в крайние цилиндры.
0
26 Декабря 2016 09:27
1. Аналогия. Поршень в цилиндре нНе напоминает ли снаряд в пушке? Давным-давно взрывчатые вещества делят на метательные и бризантные. Различаются скоростью горения. Метательные при повышении давления скорость распространения "фронта горения" увеличивают незначительно, бризантные - увеличивают очень и очень сильно. Положи в гильзу вместо пороха тротил - что будет? Выстрел. Порох относительно медленно горит все время\, пока снаряд разгоняется по каналу ствола. А тот же тротил сгорит очень быстро - снаряд даже не успеет стронуться с места. Давление запредельное и казенная часть ствола разлетается на куски... Какой бы не была связь поршя с выходным валом, давление в камере сгорания при детонации будет огромным, значительная часть энергии газов булт использована на нагрев стенок цилиндра, донышка поршня, а к середине хода поршня (зона максимального КПД работы КШМ) иссякнет...
2. Не не только. в ВМТ угол между шатуном и кривошипом мал, давление газов очень мало крутит "коленку" и очень сильно сжимает вдоль оси шатун и шип. А к середине хода, когда угол максимальный, давления газов уже нет.

3. Ведь неважно, как передается сила - механической связью или магнитной, важно, что "дествие равно противодействию". на поршень действует осевая сила, она "магнитной связью" передается на магниты "ротрора" и воспринимается подшипниками, на которых установлен ротор. поскольку магнит на роторе установлен под углом, предполагается, что появится боковая сила, создающая момент, который будет вращать ротор. А значит, этот момент, только в обратном направлении, будет стремиться вращать поршень...
Как поршень зафиксирован от вращения?
Если поршень не зафиксирован от вращения, то что запретит ротору стоять не подвижно, не вращаться, а поршню не только перемещаться вдоль оси, но и вращаться?
Любое примпособление, фиксирующее порщшень от вращения, подразумевает налдичте "плоскости трения", по которой будет тереться "выступ" поршня, нагруженный силой (сила на радиусе поршня создает момент). Ну а где две плоскости трутся, нагруженные силой, там без смазки не обойтись...

4. Пять соток хватит для прорыва газов.

5. См выше. Либо поршень будет вращаться, либо есть на нем элемент, воспринимающий момент.

6. Ну "расчет есть" - это ни о чем. 560 Н - вдоль штока...
Диаметр, на котором расположены магниты на поршне?
Диаметр, на котрором расположены магниты на роторе?
ход поршня?
Есть еще один аспект работы такого двигателя, озвучу позже, надо порисовать...

7. Общей массе??? Не, не слышал... но с креплением разной ерунды на магнитах сталкивался, могу рассказать по опыту. Сила "на отрыв" одного магнита от такого же по размерам другого (она практически равна силе отрыва любого из этих магнитов от стального листа) прямо пропорциональна площади "примагничивания" и оочеень медленно растет с увеличение толщины. Настолько медленно, что этим можно пренебречь. Так что "общая масса" не причем.
Можно взять два магнита толщиной 10, 20,30... мм и "слепить" их между собой,
можно магнит толщиной 10 мм примагнитить к стальному листу (неважно, каким полюсом) ,
Можно взять два магнита толщиной по 10...20...30 мм и "слепить" их между собой,
можно эти магниты примагнитить к стальному листу (неважно, каким полюсом) ,
во всех случаях сила на отрыв будет практически одинаковой.

8. Не, Вы не поняли мой вопрос. А что, если из-за раззной обработки воздушных каналов, в одну крайнюю "камеру сгорания" войдет воздуха больше, чем в другую, да еще форсунки в эту камеру впрыснут топлива больше. Оба поршня сместятся в сторону "обделенной" камеры Рабочий ход "обделенного" поршня будет меньше номинального... Насколько упадет КПД? Какое расстояние между донышками поршней в средней камере в конце такта сжатия и не перекроет ли смещенный поршень из "обогащенной" камеры форсунку средней?

9. Тоже вопрос есть. Но надо порисовать, без рисунка вопрос не будет вопросом.
0
27 Декабря 2016 17:29
1. :) Аналогия неправильная. В жидких и твердых ВВ перепад давлений на фронте ударной волны на порядки больше чем в газах. Именно он и разрушает. При детонации в двигателе давление хорошо если в 1.5 раза больше будет чем при обычном сгорании (при той же степени сжатия).
2. Точно, максимальное давление как раз на шатунные и коренные подшипники передается. Это смерть КШМ) А тут этого нет.
3. Зрите в корень! Поэтому в каждом преобразователе 2 ротора (см. картинку №2 проекта), вращающихся в противоположных направлениях. Поэтому момент реакции от вращения компенсируется. При этом поршень возможно будет с некоторой скоростью вращаться (разница при изготовлении магнитов и т.д.). Это кстати плюс, чтобы в зазоре не было закоксовывания
4. Можно сделать 0. Главное, чтобы цилиндр расширялся чуть быстрее поршня.
5. См. п.3 :)
6. Все цифры можете посмотреть здесь. Там же описана методика теоретического (оценочного!) расчета
7. Как одинаковой? Чем вы мерили эту силу? 2 магнита толщиной 3 см вы руками не разъедините. Если же вам это удастся, то вряд ли вы сможете оценить величину этой силы :D Сила магнитного взаимодействия рассчитывается, я считал в бесплатной программе FEMM, результат в пределах 10% сошелся. Если есть сомнения, скачивайте программу, считайте силы. Или обзаведитесь динамометром и проводите эксперименты
8. Да я прекрасно понял. Никуда они не сместятся, после прохода поршнем пары миллиметров от ВМТ он надежно захватывается магнитной системой. Если один поршень перегонит другой (неважно по какой причине), то он будет работать на выходную нагрузку один, быстро затормозится до скорости второго, система сама уравновесится
9. Жду рисунка. Может рисунок есть у меня - скажите в чем вопрос.
0
28 Декабря 2016 04:36
Вот интересное видео, двигатель с головой из оргстекла. Работает. И при детонации ничего страшного не будет)
0
28 Декабря 2016 10:32
Забавное видео... движок нижнеклапанный, степень сжатия (навскидку) около 3,5, "незачотно" даже для "дрыгателей" столетней давности. Получит детонацию в таком движке - это надо хорошо постараться, подбирая параметры топливо-воздушной смеси.
Ничего страшного? Ладно, вопрос из личного опыта.
был у меня 41-й "Москвич" с башкирским движком, карб и зажигание я настроил так, что при резком нажатии на педаль газа возникала детонация. И машина резко теряла в динамике. Разгон становился куда как более вялым, чем при более плавном, "на грани детонации", нажатии на газ. Теория полностью совпала с практикой.
Впрочем, свои утверждения о "ничего страшного не будет", вы можете для себя же опровергнуть, проведя термодинамический расчет движка. В варианте "детонации" и в варианте "без детонации".
0
28 Декабря 2016 11:05
При детонации в ДВС скорость распространения фронта пламень возрастает в 80...360 раз. Тут Вы правы - если искра проскочила до прихода поршня в ВМТ, то вся ТВС сгорит прежде, чем поршень придет в ВМТ.

Из ваших обхяснение я так и не понял - как поршень зафиксирован от вращения? Если поршень может вращаться, то будет вращаться тот элемент, для вращения которого требуется меньше усилий. (как автомобиль с "обычным" дифференциалом, обно колесо которго попало на лед). Ротор будет неподвижен, а поршень - вращаться и ходить вдоль оси.
0
28 Декабря 2016 11:55
Один движущийся возвратно-поступательно шток с магнитами приводит в движение 2 ротора с магнитами. Роторы синхронизированы на вал отбора мощности таким образом, что вращаются в противоположные стороны. Суммарный вращающий момент на 2 роторах = 0, поэтому и реакция на поршне тоже = 0. Естественно, что роторы немного разные, поэтому суммарный момент немного отличается от нуля и шток будет медленно вращаться. Но это скорее полезное явление. Да, на штоке поршни с 2 сторон.
0
28 Декабря 2016 12:06
Два ротора и поршень? и в результате получился... дифференциальный механизм.
угловая скорость двух элементов однозначно задает угловую скорость третьего.
Пусть два ротора.
один ротор неподвижен, а вращаются второй ротор с удвоенной частотой и поршень. Возможен такой вариант?
0
30 Декабря 2016 01:47
Всё еще проще. Поскольку цилиндры неподвижны, то роторы закреплять не нужно. Поршень будет (медленно) вращаться под действием разницы реакции моментов от 2 роторов.
0
30 Декабря 2016 08:09
НЕ!!! Повторю. Поршень и два ротора образуют дифференциальный механизм. где угловые скорости двух элементов определяют угловую скорость третьего. Если заменить "магнитные шестеренки" (чередование полюсов) на механические (чередование зубьев и впадин) - что изменится кинематически?
В силу каких причин на роторах будет разница "реакций моментов"?
0
30 Декабря 2016 18:02
1. Правильно. 2 ротора имеют одинаковые угловые скорости, но противоположно направленные. Поэтому шток-поршень не вращается.
2. Механическая аналогия вполне применима, только роторы должны быть "волнообразными", на штоке "штырьки", входящие в пазы между "волнами". При движении штока роторы должны вращаться в разные стороны - это обеспечивается правильной начальной установкой. В чем отличие от механики - наличие идеального узла без трения, с магнитной связью. Постоянный магнит - это с точки зрения механики почти идеальная система, типа сверхпроводника или сверхтекучего гелия, только при температуре до 500К!
3. Разница моментов - на уровне неточности изготовления. В идеальном случае разницы нет, но в реале будет. Как уже отмечал, это положительный эффект. Фирма МАН применяла системы вращающихся поршней для четырехтактных судовых дизелей. Правда здесь нет ни масла, ни колец, но от тяжелого топлива закоксовывание тоже может быть, поэтому небольшое вращение может быть полезным.
0
Александр Шорин
Специалист экспертного совета ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»
01 Февраля 2017 13:34
Анализ предложения проводился на основе материалов публикации: Сухаревский В.В. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с магнитным преобразованием движения // Современные научные исследования и инновации. 2016. №11 [Электронный ресурс]. http://web.snauka.ru/issues/2016/11/74548

Суть предложения заключается в создании двухтактного двигателя внутреннего сгорания с магнитным преобразованием движения. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с магнитным преобразованием движения, имеющий пару магнитных преобразователей возвратно-поступательного движения во вращательное движение, каждый из которых имеет:
- пару роторов, вращающихся в противоположных направлениях вокруг одной оси, и не имеющих возможности перемещаться вдоль этой оси, с закрепленными на указных роторах магнитами ротора,
- шток, движущийся возвратно-поступательно вдоль оси вращения ротора, с закрепленным на указанном штоке магнитом штока, с полюсами, обращенными к полюсам магнитов роторов,
- одноименные полюса магнитов роторов, обращенные к штокам, расположены вдоль замкнутых линий, имеющих в направлении оси вращения ротора локальный максимум и локальный минимум,
- форма и размеры указанных замкнутых линий таковы, что при достижении штоком верхней мертвой точки все полюса магнитов штока достигают максимумов указанных линий полюсов магнитов обоих роторов, а при достижении штоком нижней мертвой точки, все полюса магнитов штока достигают минимумов указанных линий полюсов магнитов обоих роторов,
- все поршни и штоки, движущиеся синхронно, жестко соединены,
- по крайней мере, два ротора различных указанных преобразователей синхронизированы между собой,
отличающийся тем, что:
- имеет две поршневых группы, движущихся соосно в противофазах, при этом имеются три рабочих полости: средняя – между поршнями и крайние, в которых движутся противоположные поверхности поршней двойного действия.
- такт сжатия в центральном цилиндре соответствует такту расширения в крайних цилиндрах.
Расположение всех цилиндров на одной оси с роторами и штоками устраняет изгибающие силы в двигателе.
Синхронизация по крайней мере двух роторов различных преобразователей дает синхронизацию встречно-движущихся поршней, что необходимо для нормальной работы двигателя.
Синхронизация вращения роторов в одном направлении может обеспечиваться, например, ремённой или шестеренчатой, или цепной передачей с роторов на общий вал.
Основные недостатки предлагаемого двухтактного двигателя внутреннего сгорания с магнитным преобразованием движения:
- возможность сбоя синхронизации магнитного преобразователя способствует не только смещению фаз газообмена поршневой части двигателя, но и геометрическому смещению поршней относительно цилиндра, что недопустимо. В обычных свободнопоршневых двигателях поршни синхронизируются механически и по взаимной фазе и относительно цилиндра;
- низкий КПД магнитного преобразователя из-за конструктивных особенностей;
- сложность конструкции.
Учитывая перечисленные основные недостатки, можно утверждать, что предлагаемый двигатель уступает свободнопоршневому ДВС со встроенными генераторами и дальнейшим преобразованием получаемой электроэнергии в механическую стандартными электрическими машинами.
Поэтому перспективными представляются свободнопоршневые электрогенераторы, особенно при использовании в автотранспорте с КЭУ.
0
01 Февраля 2017 21:05
Благодарю за рассмотрение моего предложения, но к сожалению, не могу согласиться с доводами эксперта. Разберем последовательно:

  • возможность сбоя синхронизации магнитного преобразователя способствует не только смещению фаз газообмена поршневой части двигателя, но и геометрическому смещению поршней относительно цилиндра, что недопустимо. В обычных свободнопоршневых двигателях поршни синхронизируются механически и по взаимной фазе и относительно цилиндра;
Поскольку механически синхронизированы вращающиеся роторы, то рассинхронизация штоков (поршней) возможна в очень небольших пределах, обусловленных нежесткостью магнитной связи. Магнитная сила при расчете выбирается такой, что при работе поршень не может никуда "улететь". Даже если это по каким-либо причинам это произойдет (1 цикл на миллион), то после такого "неправильного" цикла благодаря механической синхронизации роторов и крайним цилиндрам, являющимся фактически пневмоотбойниками, следующий цикл будет "правильным".

Геометрическое смещение поршней в нерасчетные области невозможно как благодаря магнитной связи, так и четкому контролю зажигания в крайних цилиндрах. Т.е. механическая система синхронизации фактически заменяется основной магнитной и поддерживающей - электронной.

В этом и преимущество моей конструкции, что нет необходимости в "костылях" типа синхронизатора "шестерня-рейка" и проч., которые шумны, ненадежны, тихоходны, имеют низкий КПД.

  • низкий КПД магнитного преобразователя из-за конструктивных особенностей;

КПД предлагаемого преобразователя (именно магнитной части) может быть доведен до 98-99%, т.к. имеются лишь потери на качение подшипников роторов и токи Фуко. Но омическое сопротивление постоянных магнитов очень велико, и токи Фуко ничтожно малы. А конструкция магнитного преобразователя предполагает замыкание магнитных потоков кратчайшим путем, поэтому пульсации магнитного поля сосредоточены в самих магнитах и магнитных шунтах. Потери на трение качения дадут не более 1% потерь.

Фактически, постоянный магнит - это идеальный источник магнитного поля, в котором нет потерь, аналогичный сверхпроводящему электромагниту.

Далее, так как поршень не имеет боковой нагрузки на всем протяжении своего пути, поршневые кольца отсутствуют, сила трения носит случайный характер и также дает около 1% потерь мощности, и не растет с увеличением частоты.

Таким образом, КПД механической части двигателя вполне может достигнуть 97-98%


  • сложность конструкции

По сравнению с обычным двигателем, отсутствуют:

  • система смазки
  • жидкостная система охлаждения (достаточно воздушной в 100% случаев)
  • поршневые кольца
  • система газораспределения (петлевая продувка крайних цилиндров и прямоточная среднего)
  • высокотехнологичный кривошипно-шатунный механизм (допуски для магнитной системы на порядок больше)
Для пуска двигателя используется обычный электростартер, продувочный насос при высокой рабочей частоте можно не использовать, т.к. продувка может осуществляться за счет остаточной энергии газов. Система искрового зажигания для крайних цилиндров - достаточно примитивный девайс, не ведущий к усложнению конструкции.


  • можно утверждать, что предлагаемый двигатель уступает свободнопоршневому ДВС со встроенными генераторами и дальнейшим преобразованием получаемой электроэнергии в механическую стандартными электрическими машинами


Давайте теперь разберемся со свободнопоршневыми двигателями с непосредственной выработкой электроэнергии. Разработки в этой области ведутся с 80-х годов прошлого века, т.е. уже почти 40 лет, но положительных результатов нет.


Почему, спросите вы. На это имеется несколько причин:

  • в схеме с одним поршнем имеется нескомпенсированная сила, ведущая к недопустимому уровню вибраций
  • в схеме с 2 поршнями синхронизировать их без механики не удается, т.к. магнитная сила зависит от тока в обмотках, и следовательно от нагрузки
  • Преобразование энергии поршня идет через выработку электроэнергии возвратно-поступательным электрогенератором, который дает очень сильно негармонический ток (пилообразный). Это приводит к тому, что использовать его в "стандартных электрических машинах" переменного тока их можно только с большими потерями. Обходить эту проблему можно, например, путем выпрямления тока и использования двигателя постоянного тока. КПД всей системы преобразования тогда в лучшем случае 20-30% (при непосредственной работе двигателя на колеса), что намного хуже спарки обычного дизель-генератора с синхронным электродвигателем (как в локомотивах и карьерных грузовиках).
  • Сложный, трудно поддающийся расчету характер обратной связи внешней нагрузки с поршнем, затрудняющий моделирование процесса сгорания в таком двигателе.
С выводом эксперта о перспективности СПЭГ также согласиться нельзя.

Считаю, что конструкция предлагаемого двигателя является наиболее перспективной из всех существующих ДВС
Авторизуйтесь, чтобы добавить комментарий
Рекомендуем посмотреть
похожие идеи
941 день

Принцип работы одноцилиндрового, 4х / 2х тактного клапанного  двс

1 149
1223 дня
Альтернатива механическому нагнетателю, турбокмпрессору, а также волновому обменнику давления "Koмпpeкc"
22
1208 дней
Работает, предпочтительней, на водороде, хоть варианты есть. Охлаждения нет. По этому, в качестве дополнительного рабочего тела используется вода. Одн...
1 4
Авторизация
Новости проекта
ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ"