Создаем сообща
идеи

Дизель для ЛАДА .

В качестве прототипа предлагается дизельный двигатель на базе блоков 21179 но с меньшим диаметром цилиндра .
Параметры прототипа :
Диаметр поршня 74 мм . Ход поршня 84 мм . Объём мотора 1,45 л.
Мощность от 36 кВт ( 49 л.с. ) до 63 кВт ( 86 л.с. ) при 4000 мин-1.
Крутящий момент от 120 Н*м при 1500-2000 мин-1 до 170 Н*м при 1500-3000 мин-1 .
Двигатель имеет всего навсего по два клапана на цилиндр . В первом случае ( 49 л.с. ) без турбонаддува , во втором случае ( 86 л.с. ) с турбокомпрессором .

На двигателе должны быть применены оригинальные решения направленные на его удешевление как в производстве , так и во владении автолюбителями . Снижение кол-ва подсистем на двигателе должно минимизировать затраты уже на этапе проектирования .
Следующие системы двигателя должны быть заменены на более простые решения  :
1. система предпускового подогрева
2. система вакуумного насоса для привода усилителя тормозной системы автомобиля
3. система топливоподачи
4. система диагностики состояния механизма впрыска топлива и её регулировка
5. система очистки выхлопа .
6. система управления двигателем .

Так же на двигателе возможно применение ранее упомянутой в других идеях , бюджетного варианта КШМ . В данном случае установка на мотор шатуна изготовленного из лёгкосплавных материалов устойчивых к трению . Данный шатун может нести на себе более тяжёлую нагрузку чем стальной , причём первый более лёгок , прочен и самое главное не имеет втулки ВГШ под поршневой палец и вкладыша НГШ под шатунную шейку КВ . При гарантийном ремонте шатун меняется на новый .
Новые комментарии
1
09 Апреля 2016 12:10
Viktor, а Вы знаете, что прототип такого дизеля на АВТОВАЗе давным-давно создан– это дизельный двигатель ВАЗ-341 производства завода "Барнаултрансмаш" для универсала ВАЗ-21045.
Примерно такой же диаметр цилиндра- 76 мм . Ход поршня такой же- 84 мм . Объём двигателя- 1,523 л. Мощность- 39 кВт; 53 л. с. /4800 мин-1.
Так же- два клапана на цилиндр. Также была разработана модель 80- сильного дизеля 1,8 л-
ВАЗ-3431 Турбо.
http://energ.h1.ru/diesel_gen/transport/vaz.htm.
http://theautomarket.ru/artic00/15an.shtml,
http://38a.ru/art/view/11op, https://www.drive2.ru/r/lada/288230376151980571/
И хотя их производство прекращено, но таких дизельных «четверок» по нашим дорогам ездит еще немало.
А Вы, почему-то, пытаетесь этого не замечать, не приводите никаких упоминаний, никаких ссылок- наверное, думаете, что никто об этом ничего не знает?
Извините, но очень нехорошо замалчивать труды конструкторов АВТОВАЗа, выдавать их разработки за свое собственное ноу-хау и при этом еще им же и предлагать….
0
10 Апреля 2016 22:18
Уважаемый Николай ! Во первых я ни в коем случае не хотел как нибудь унизить конструкторское бюро АвтоВАЗа . Ведь я ранее в других своих проектах упоминал двигатель ВАЗ 341 и 343 и их модификации . К тому же я не говорил что это целиком моя "в корне" разработка . Ведь предлагаемые прототипы выполнены на базе блоков производства ВАЗа с возможными изменениями .
Во вторых я же указал "дизель для ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫХ" автомобилей АвтоВАЗа . Получается что никто не производил ещё таких моторов для переднеприводников и к тому же данные авто имеют моторчики с межцилиндровым расстоянием в 89 мм , т.е. меньше чем с задним приводом .
В третьих есть ряд причин , почему предлагаемый мною прототип не является мотором "ОАО Барнаултрансмаш ". А именно : Данный моторчик имеет диаметр 74 мм и это большая разница . Да , он похож как "шатлл" и "буран" но это в силу работы над одними и теми же выходными параметрами . К тому же именно АвтоВАЗ сделал мотор 21179 с ходом 84 мм , который и взят за основу . Далее кроме упомянутого вами дизеля есть ещё один кандидат - это мотор для "дастера" 1.5 dci и он так же имеет очень приближённые параметры к диаметру/ходу поршня прототипа . И что с того ? Это как велосипед - он один на весь мир ( база два колеса ) но разработок множество . Ещё отличие от применяемых технических решений , например данный дизель не предкамерного типа как 341-й а имеет аккумуляторную систему непосредственного впрыска топлива с электронным управлением топливоподачей . Турбина увеличивает мощность без прироста расхода топлива .
Почему не упомянул именно тут в данной ветке , не знаю , вероятнее всего ввиду того что описано выше , да и не думал что кто-то будет "рыскать" плогиат в моей идеи . К тому же я только предложил , ведь сам по себе дизель для России это не очень "гуд" ввиду погодных и дорожно-инфраструктурных условий , а его применение на новых авто - очень необходимо в деревнях с/х назначения , в городе , в пробках , он очень экономичен и обладает высоким крутящим моментом на"низах" , чего нет ни у одного бензинового аналога . Но вот цена импортного дизеля - высока и никто никогда не купит данные авто . А выбор в пользу дизеля в России очень высок . Высока стоимость и ремонт ТПА дизеля ? Есть АЗПИ на Алтае и он как раз сейчас уже разработал и имеет всю оснастку для массового про-ва компонентов аккумуляторных систем впрыска . Правда только для среднего сегмента дизелестроения . Но ведь вначале надо спроектировать прототип легкового дизеля а потом давать заказ .
А так если вобщем , то рассуждая как вы в вашем коменте - все в мире ПЛОГИАТОРЫ и даже тот кто первым произвёл что-то "на свет" . Во первых есть такое , что одновременно у нескольких человек рождается в голове ( даже пусть и так ) одна и та же идея . Во вторых есть такая наука как биомиметика и др. науки о копировании конструкторских решений и технологий в природе .
1
18 Апреля 2016 09:09
Уважаемый Viktor! В плагиате я Вас и не обвинял, а только сказал, что Вы не упомянули ВАЗ-341 как прототип. А из-за чего весь сыр-бор? Ведь что такое прототип- это наиболее близкий аналог, то есть, в данном случае- пример того, как на базе бензинового блока создан дизельный двигатель. А почитаешь описание представленной Вами идеи дизеля для Лада и первое, что приходит в голову- а как же двигатель ВАЗ-341 для дизельных «четверок» ВАЗ-21045? Как будто его и не было. Ведь в тексте про него нет ни слова. Не думаю, что здесь был какой-то злой умысел, но, ведь, можно было дать хотя бы ссылочку на этот ДВС- вся и проблема. ВАЗ-341 здесь обязательно должен быть упомянут еще и потому, что необходимо учесть особенности, опыт производства и эксплуатации его, как дизельного двигателя на базе бензинового блока, приведенные в упомянутых выше ссылках. Именно в этом он особенно ярко и проявляется, как прототип.
А учитывать, как оказалось, есть что:
http://38a.ru/art/view/11op
«А основные болячки дизеля оказались связаны с его высокой унификацией (почти 50%) с бензиновыми двигателями. Например, соединяющие головку и блок цилиндров болты здесь «восьмерочные» (как и сам клапанный механизм) и на компрессию дизельного двигателя не рассчитаны. Как результат — к 60 тысячам километров пробега они ослабевают и «растягиваются», а прокладку при этом благополучно «продувает». Вот и сейчас (уже второй раз) пузырьки в расширительном бачке намекают на скорейшую замену прокладки. И болтов, конечно».
Но здесь, ладно, Вы можете поставить болты увеличенного диаметра или еще лучше- шпильки, если позволят размеры конструкции и толщина стенок блока и ГБЦ.
Но что Вы будете делать с блоком цилиндров? Ведь изначально по условиям прочности он проектировался как бензиновый двигатель под степень сжатия порядка 10 единиц. А у Вас- дизель со степенью сжатия 20 и более плюс наддув. В итоге- 2-х если не 3-х кратная перегрузка по давлению, а, значит и по нагрузке на кривошипно- шатунный механизм, гильзы, блок цилиндров и головку блока цилиндров. То, что Вы уменьшили диаметр цилиндра до 74 мм, даст снижение давления отсилы процентов на 20. Согласитесь- перегрузка все равно остается огромная. Кроме того, большая перегрузка по рабочей температуре у дизельного двигателя.
В итоге- эксплуатация таких дизелей рано или поздно неминуемо приведет к разрушительным последствиям, нам хорошо известным из опыта- разрыв блока («братская рука»), разрушение блока цилиндров и т.п.. Самое страшное, что все это представляет собой повышенную опасность для жизни и здоровья людей и таких случаев, к сожалению, немало.
Поэтому, уважаемый Viktor, не в обиду Вам сказано, но мое мнение- учитывая перечисленные выше причины, данный двигатель в таком виде нельзя принимать к производству.
Но, какие же здесь могут быть варианты решений- для этого давайте обратимся к отечественному и мировому опыту.
-Заволжский дизель ЗМЗ-514:
http://www.off-road-drive.ru/archive/13/Novyy_prihod
На ЗМЗ в итоге в результате доработок ЗМЗ-514 создали фактически новый двигатель- ЗМЗ-5143. «Были доработаны блок цилиндров, головка блока и поршневая группа.... Прежними остались только идеи и размеры: геометрия камеры сгорания, диаметр цилиндра, ход поршня и степень сжатия».
-Турбированные двигатели семейства Drive-E для Volvo.
http://www.carscope.ru/volvo/articles/7946/kogda_menshe_ne_znachit_khuzhe.html
«Семейство новых моторов Drive-E — четыре дизельных силовых агрегата мощностью от 120 до 230 л. с. и четыре бензиновых двигателя с отдачей от 140 до 306 л. с. Все силовые агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2,0 литра. Кроме объема у моторов идентичные алюминиевые блоки и головки цилиндров, даже ход и диаметр поршня одинаковы. Различаются двигатели давлением впрыска, наличием механического нагнетателя и давлением в турбине».
Получается, что это унифицированные между собой дизельные и бензиновые двигатели. Однако, здесь самая главная для нас особенность состоит в том, что изначально блоки цилиндров и все элементы конструкции двигателей проектировались под максимально возможные- дизельные нагрузки и бензиновая модификация имеет избыточную прочность.
Следует отметить, что по такому пути в мировом автомобилестроении идут очень мало фирм, скорей- такие случаи единичны.
А у нас какие есть варианты решения задачи:
-Часть бензиновых блоков и других элементов конструкции делать усиленными, под дизельные нагрузки, сохранив при этом, где возможно, унификацию деталей- но, насколько целесообразна такая идея и пойдут ли на это автозаводы?
-Но, думаю, самая разумная идея- сделать отдельный, современный, мирового уровня дизельный двигатель, такой, чтобы с успехом шел бы и на конвейер и на экспорт и где возможно, применять унификацию деталей с бензиновыми ДВС. Но, сможет ли наш автопром освоить производство современной аккумуляторной топливной аппаратуры, а также турбокомпрессоров для легковых дизелей?
Как известно, главным преимуществом дизеля является- экономичность. И полноценный дизельный легковой автомобиль надо было начинать выпускать еще лет 20- 30 назад, когда солярка стоила намного дешевле 92 бензина и не было, как сейчас, машин с расходом бензина 5-6 л на 100 км пути. Но и сейчас, безусловно, качественные отечественные дизельные авто стали бы пользоваться спросом.
0
28 Апреля 2016 18:46
Уважаемый Николай . Во первых двигатель ВАЗ 21179 не явился сам по себе прототипом . Прототип - это дизель новой конструкции , который имеет базу блока цилиндров от 21179 !
Во вторых , никто не говорил , что не будет соответствующих доработок в отливке того самого блока например . Просто они существенно малы по сравнению с доработками которые например необходимы были бы на других более ранних блоках переднеприводных двс АвтоВАЗа .
В третьих - двигатель 341-й , ещё раз повторюсь , существенно отличается от предлагаемого мной - это старая конструкция - предкамерный ( вихрекамерный ) дизель . А тут дизель с непосредственным впрыском топлива или неразделённого типа ! Данный мотор имеет основу технологической линии производства бензиновых двс . А вот детали изменены или совсем имеют новую конструкцию .
1. блок - изменён
2. к/вал - стандарт
3. навесное оборудование ( генератор , маслонасос , кондиционер , гидроусилитель ) - стандарт
4. головка блока СБ - новое изделие ( ГРМ возможно применение ряда деталей уже имеющихся в каталоге )
5. ЦПГ-новое изделие
6. шатун - стандарт/изменён/новое изделие*
7. маховик - новое изделие
8. система впуска и выпуска - новое изделие
9. система наддува - отеч. или импорт. про-ва.
10 . ТПА - отеч. про-ва
11 . вакуумный насос - ноухау - собственного про-ва .
12. ЭСУД - собственного про-ва ( на базе блоков ВАЗ ) .
13. система выхлопа и нейтрализации ОГ - Россия ( заказ DPF ) .
14. система пуска - стартер - более тяговитый - ред. - Россия ( возможно применение только на более мощных дизельных модиф. и в более холодной климат. зоне ) .

* - в зависимости от типа применяемого поршня .




Про выгодность :
1. дизель имеет куда более увеличенный крутящий момент на низких оборотах , чего не достаёт вазовским машинам .
2. имеет куда более высокий момент при меньших показателях "лошадок" , что сказывается на дорожном налоге .
3. очень неприхотлив и экономичен в пробках .
4. средний расход топлива для данной модели куда более низкий чем у бензиновых аналогов ( у бензиновых моторов с таким же уровнем экономии много очень дорогостоящих "примочек" , например прямой впрыск ) .
5. ДТ куда более безопасно , почти не испаряется и не теряет своих свойств в течении длительного времени .
6. дизель отличается долговечностью ввиду смазывающих свойств ДТ .
1
01 Мая 2016 10:04
здравствуйте. такой глобальной чуши давненько не читал..... Николай Розов упомянул пример о двигателях VOLVO. во всех учебниках по моторостроению есть примеры расчётов. вывод прост - дизельный двигатель можно модернизировать до бензина(упростить) , но обратно просто не реально(проще сконструировать новый двигатель).
0
03 Мая 2016 22:12
Сергей ! Во первых все вихрекамерные моторы фирмы фольксваген сделаны на базе бензиновых моторов , причём некоторые модели не имеют практически никаких отличий в постройке блока цилиндров от дизельных вариантов .
Во вторых опять повторюсь ! Постройка блока для данного семейства дизелей естественно имеет место для основных изменений в отливке блока цилиндров по сравнению с отливкой бензинового блока . Вся суть сводится к наименьшим отличиям или изменениям в отливку , т.к. это удорожает производство . В процессе производства можно будет наладить отливку полноразмерного дизеля с другими входными и выходными параметрами с мощностями более 70 кВт .

Дизельный двигатель прямого впрыска имеет низкую степень сжатия в отличии от предкамерника . И лучшие динамические характеристики . Для маленьких мощностей нужны маленькие давления цикла сгорания , которые немногим больше бензиновых собратьев .
Так у бензиновых моторов имеем 60-70 бар , а у наших прототипов 100-120 бар .
0
04 Мая 2016 14:54
всё равно не верный подход. проще всёже создать двигатель "с нуля". затраты такие же, но работая на перспективу - можно создать авто ко времени. а не позднее , как обычно.
0
07 Мая 2016 15:55
Сергей . Что с вашей точки зрения "с нуля" ? Если вы имеете ввиду , что заново сконструировать например блок цилиндров и его производство , то в предлагаемом мной конструкторском решении кроется помощь для технологической оснастки , коей просто мизер на производственной площадке данных моторов . Т.е. "с нуля" построить линию - никто не будет ради дизеля на ВАЗ , т.к. это очень и очень дорого . В моём предложении есть одним плюс , причём жирный . Это - унификация . Она где-то в районе 70-90% по производству блока цилиндров . А по всему мотору применение НЕ изменённых компонентов , от 20-50% ( к/вал = 25% ) .
Понимаете я же не говорю что блок перед его пуском в отливку не претерпит изменений !? Конечно как и в случае например с 341-м ( даже лучше ) мы имеем доработку конструкции . Например увеличение толщины опорной плоскости под ГБЦ . Если её не усиливать , то от таких давлений блок очень скоро просто "искарёжит" . Но с другой стороны мы оставляем то же самое межцилиндровое расстояние , те же параметры под опорные шейки и т.п. ( за исключением конечно возможных увеличений диаметров опор подшипников под к/вал ) .
Всё это нам даёт :
1. одни и те же параметры габаритов мотора для моторного отсека .
2. одни и те же агрегатные станки для обработки деталей двигателя и их оснастка ( за исключением изменённых размеров )
сколько например стоит полностью заменить "гайковёрт" для закручивания болтов ГБЦ ?!
3. Удешевление производства и сборки двигателей .
0
08 Мая 2016 01:55
"От таких давлений блок очень скоро просто "искарёжит", а бензиновый коленвал с бензиновым шатуном и тяжелым дизельным поршнем выдержат дизельные давления и будут работать очень долго...
" Лёлик это страшно смешно . Зато дёшево, но безнадёжно и практично .... хахахаахахаа..." .
0
16 Сентября 2016 20:50
С "нуля" уже давно ДВС не строятся.Только эмпирически.Если ДВС построить по книжке,ничего путёвого не получится.
0
14 Ноября 2017 21:29
но не потребует ли больший момент "на низах" переделывать КП?
И почему - так упорно - ставка делается на доводку кривошипно-шатунного механизма?
Есть же схемы и безшатунных движков. Тот же двигатель Баландина.
0
05 Мая 2016 12:36
Уважаемый Viktor! Маленькие давления цикла сгорания- 100-120 бар будут только в случае безнаддувного дизеля и дадут также только маленькую мощность- для двигателя объемом 1,5 л порядка 50, max 60 л.с. и Вы получите тот же самый дизель ВАЗ-341, который разгонял «четверку» до 100 км/ч за полминуты. Для получения современных мощностей необходим турбонаддув. Но, как известно из теории ДВС, давления цикла сгорания дизеля с турбонаддувом при максимальных нагрузках доходят до 160 бар. Выдержит такие давления конструкция бензинового двигателя?
0
07 Мая 2016 16:11
Ув. Николай ! Никакого сравнения данного мотора с 341-м быть не может ! Всё ввиду разности применения принципов процесса сгорания ! На 341-ом был процесс по типу - вихрекамерному . Там КПД очень низкий . Например степень сжатия доходила до 23 , а крутящий момент как у бензинки ! А на данном прототипе применён принцип сгорания по типу - непосредственного впрыска , как на всех современных дизелях . Там КПД намного больше . На вихрекам. увеличение давления было около 1,7-1,9 . А на непосредств. этот показатель от 2,1 и более . На тех древних но неприхотливых дизелях предварительное сжатие уходило на "пустой" нагрев деталей двигателя , а "силушку" то потратили . Судите сами .
В данном случае мы просто занижаем мощность ввиду применения меньших объёмов и более низкой себестоимости деталей . А так при степени в 17-19 ед. мы получаем крутящий момент на уровне моторов 1,5i и с ТКР-ом как у 1,8i ! При этом расход топлива и тяга на низах - существенная !
Скорость нарастает в пропорции к тяге на низах , далее по мощности на оборотах . В данном моторе рост крутящего момента конечно замедляется и снижается по мере роста оборотов в районе 3000 мин-1 , но там уже пора переключаться на следующую передачу .

Современные моторчики с давлением в 160 и более бар , имеют крутящий момент равный не менее 25-35 кгс*м . Этот момент просто не вписывается в компоновку авто и кроме того , такие мощности нужны для джипов 4х4 и микроавтобусов !

В случае с комментарием Сергея , скажу что нам надо сейчас - то что для сегодняшних машин - завтра - это завтра .

Ещё - при давлениях цикла сгорания более 125 бар начинается обильный выброс NOх окислов азота , что сулит обязательное применение дорогих катализаторов , ЕГРа (рециркулятора ) , а так же высокоточного производства деталей . Это поднимает ценник до внушительных значений , даже на базе собственного производства .

Мы имеем моторы не более 1,5 литра , экономичный и тяговитый . Он имеет тягу на уровне базовых моделей бензиновых моторов для линейки авто типа класса калина/гранта и для веста/х-рей . Что вполне вписывает его как заменитель для любителей дизельных аппаратов .
Зачем нам больше ? Выше 17-18 кгс*м просто не надо для повседневной езды .
Для "таранки" 2-х тонн груза имеются ГАЗели NEXT с дизелями соответствующей тяги !
0
08 Мая 2016 15:41
Ув. Viktor! Хорошо, раз Вам не нравится сравнение динамики данного мотора с 341-м дизелем, давайте сравним его приемистость с современными двигателями. Сейчас некий усредненный двигатель на наших дорогах- инжектор мощностью 100 л.с.. Ваш мотор- 50 л.с.. При одинаковых массах авто в первом случае сила тяги по двигателю будет в 2 раза больше, а значит и ускорение при разгоне, приемистость уже будет в 2 раза выше- но это если сравнивать два инжекторных двигателя. У Вас дизель, по природе своей дизель всегда медленней набирает обороты, чем бензиновый инжектор. Это значит, что у Вас приемистость на дороге будет примерно в 2,5 раза хуже, чем у современных бензиновых собратьев, что не очень удобно для других участников дорожного движения особенно на трассах и при обгоне силенок будет маловато.
0
09 Мая 2016 17:16
Николай ! Мы что имеем то и делаем . Или мотор приспособлен под те модели и марки авто , которые есть в собственном производстве . Например это такие марки как ВАЗ и её модели : Гранта , калина , Веста и Х-рей . Вот под эти машинки мы примерно и подстраиваемся .
Мы увидели , что Весте не хватает тяги на низах даже со 100 сильными моторами . В моём случае показатель мощности даже в 49 л.с. ( освобождение от налога ) имеет приличный примерный ( может быть больше ) крутящий момент нетто в 12 0-125Н*м . Этого момента вполне достаточно для разгона автомобиля массой в 1,5-1,8 тонны до 100 км/ч за 12-15 сек. Это возможно благодаря 100% отдаче момента уже на 1000 об/мин . Дизель непосредственного впрыска отличается высокой приёмистостью в отличии от вихрекамерников ( хотя те более оборотистые , применялись даже в гонках ) . Второй моторчик с турбонаддувом и моментом в 175-180 Н*м вполне "встанет" в моторный отсек Вест и Х-реев .



Кстати про мощность . Краткий экскурс . Понятие мощности мотора складывается из наиболее выгоднейших позиций ( параметров ) крутящего момента и оборотов при которых этот момент будет наиболее предпочтителен . Т.е. пределы момента и оборотов вместе взятых . Эти параметры берутся из ВСХ двигателя . Так например , пик момента при 1500 мин-1 , а пик оборотов в 6000 мин-1 . Но на 6000 мин-1 момент падает в два раза . Тогда находят наиболее выгодную точку как для оборотов так и для момента , т.е. пик МОЩНОСТИ , когда момент ещё не упал намного а обороты выросли значительно . Допустим в нашем случае это 4000 об/мин . Тогда расчёт мощности будет на этих 4000 мин-1 . В случае с бензиновыми моторами мощность очень сильно растёт с моментом в сторону увеличения оборотов . У бензинок отдача момента в более высоком диапазоне оборотов . Поэтому мощность дизеля намного меньше аналогичного бензинового варианта , но с одинаковыми характеристиками момента . Именно из-за этого некоторые и выбирают дизельные внедорожники . Экономичен , малый налог , и тяга даже выше чем у аналогичного 3-4 литрового бензинового собрата против 2 литрового дизеля .
0
10 Мая 2016 08:51
«. В моём случае показатель мощности даже в 49 л.с. ( освобождение от налога ) имеет приличный примерный ( может быть больше ) крутящий момент нетто в 120-125Н*м . Этого момента вполне достаточно для разгона автомобиля массой в 1,5-1,8 тонны до 100 км/ч за 12-15 сек»- полная чушь.
Если Вы считаете, что двигатель мощностью в 49 л.с. способен разогнать автомобиль массой в 1,5-1,8 тонны до 100 км/ч за 12-15 сек- то это говорит только о том, что в механике Вы ничего не понимаете. Вы даже не понимаете того, что это противоречит фундаментальным законам физики- закону сохранения энергии. Вы даже не понимаете того, что основной характеристикой, определяющей параметры разгона автомобиля, является мощность двигателя, а не крутящий момент как таковой.
Уважаемый Viktor, не лезьте туда, где Вы ничего не понимаете, не вводите людей в заблуждение. Найдите для начала в Интернете какой-нибудь автомобиль с дизельным двигателем мощностью около 49 л.с., обратите внимание на его массу и посмотрите, за какое время он разгоняется до 100 км/ч....
Вот один из прототипов: https://spb.auto.ru/catalog/volkswagen/polo/3493030/8227265/specifications/8227265__20400011/
0
11 Мая 2016 16:12
Во первых , я не говорил со 100% вычислением , что полуторатонный автомобиль возьмёт разгон именно за 12 секунд . Это примерная цифра естественно . Может понадобится чуть больше времени , но то что это будет на уровне бензиновых агрегатов - это точно .
Во вторых и это наверное главное - именно крутящий момент в самом начале и определяет приёмистость двигателя и его эластичность , особенно когда этот момент не падает на высоких оборотах к/вала больше чем на 20% .
В третьих ваша ссылка - просто "фантик" . Так как там указываются моторы именно вихрекамерные , а не с непосредственным впрыском . Это исходит из модификации мотора ( зайдите на сайты описывающие историю моторов Фольксваген а не на какой-то "автору" ) тех лет и ещё из параметра степени сжатия . Запомните коллега - легковой дизель непосредственного впрыска тех лет особенно , со степенью в 22-23 ед. - ПРОСТО БЫТЬ НЕ МОЖЕТ ! Самый высокий коэффициент сжатия в дизелях такого типа не более 19 ед. !

Ещё один момент ! Вы забыли посмотреть параметры реальных моторчиков на Гранте или/и Весте , где момент в 14-17 кгс*м вполне тянет 1,5 тонные машины и разгоняет их за хорошие секунды . Причём этот момент в отличие от дизеля мотор выдаёт ТОЛЬКО на оборотах к/вала равных 3000-4000 !!!! Это говорит о том , что тронуться с места на второй - почти НЕ реально ! И получить динамичный разгон с 1000 оборотов к/вала - ТОЖЕ !
0
16 Сентября 2016 21:04
Розов ,это тот который всё понимает в механике пишет:" Вы даже не понимаете того, что основной характеристикой, определяющей параметры разгона автомобиля, является мощность двигателя, а не крутящий момент как таковой."
О,это моя любимая тема..Мощность или момент..Момент или мощность..От момента зависит мощность и только от него.Момент родитель мощности.От момента зависит сможет ли двигатель разогнаться. Момент рождает мощность. А момент рождают плечо и сила и обороты рождают плечо и сила,т.е момент. Обороты это не первичная величина,обороты это "дети" момента.Вот так вота "понимающий в механике".
0
17 Сентября 2016 05:49
Торквемада, это тот, который всё понимает в своей любимой теме: «Мощность или момент», пишет: «От момента зависит мощность и только от него».
Возьмем два двигателя с одинаковыми крутящими моментами- дизель, развивающий 2000 об/мин и бензиновый, развивающий 6000 об/мин. При этом мощность бензинового будет где-то раза в три выше, чем у дизеля, так как мощность двигателя, как известно,- это произведение крутящего момента на угловую скорость вращения. Поэтому утверждение Торквемада: «От момента зависит мощность и только от него»- абсолютно безграмотное, полная чушь.
МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ ЗАВИСИТ ОТ ДВУХ ПАРАМЕТРОВ: ОТ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА И ОТ УГЛОВОЙ СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ.
Рассмотрим еще одну фразу Торквемада: «От момента зависит сможет ли двигатель разогнаться».
Здесь наглядней будет разобраться на другом конкретном примере. Возьмем некий автомобиль с двигателем для ровного счета- 100 квт. При этом крутящий момент на первичном валике коробки передач будет- 200 Н*м. Этот момент позволяет машине разгоняться до скорости 100 км/ч где-то за 10-15 сек.
А теперь давайте возьмем еще один ДВС с мощностью в 20 раз меньшей- 5 квт при тех же самых оборотах, что и штатный двигатель. При этом крутящий момент 5 квт-ного двигателя также уменьшится в 20 раз и будет составлять- 10 Н*м. Далее к этому ДВС подключаем понижающий редуктор с передаточным числом- 1:20, при этом крутящий момент на выходе редуктора поднимется также в 20 раз и составит- 200 Н*м, а число оборотов упадет также в 20 раз. Таким образом получаем силовой агрегат, состоящий из двигателя и редуктора с выходными параметрами- 5 квт и 200 Н*м, затем устанавливаем его взамен штатного двигателя на автомобиль, подключаем к КПП.
В результате на первичном валу коробки передач будет точно такой же крутящий момент, как и на штатном ДВС- 200 Н*м, а мощность будет в 20 раз меньше, число оборотов и разгон машины будет также в 20 раз медленней. И уж до скорости 100 км/ч авто с таким ДВС никогда не сможет разогнаться, несмотря на достаточный для разгона крутящий момент на первичном валике коробки передач- 200 Н*м. Отсюда наглядно видно, что ОТ МОЩНОСТИ ЗАВИСИТ, СМОЖЕТ ЛИ ДВИГАТЕЛЬ РАЗОГНАТЬСЯ, а не только от момента, как думает Торквемада. Машину до требуемого ускорения можно разогнать только в случае, если для этого имеется достаточная мощность у двигателя.
«А момент рождают плечо и сила и обороты рождают плечо и сила, т.е момент»- что это?????????????????????!
К вопросу о том, кто кого рождает, кто чей прародитель- наверное, первичны процессы, происходящие в цилиндрах ДВС и характеризующие эти процессы величины- сила давления газов на поршень, рабочий объем и число оборотов. Отсюда растут остальные параметры.
То, о чем мы здесь рассуждаем- вещи хрестоматийные, понятные любому нормальному студенту - будущему механику, который честно ходит на лекции и семинары, а не покупает курсовики и дипломы.
Вот так вот, "понимающий в любимой теме: «Мощность или момент»". В том, что Вы не понимаете элементарных вещей в механике- эксперты НАМИ виноваты?
0
17 Сентября 2016 18:15
Я не говорил,что я в механике спец,но в МОМЕНТЕ И МОЩНОСТИ круче меня спеца нет.
Всё,что вы написали отправляется на свалку одной моей фразой-"ЛЮБОЙ ДВИГАТЕЛЬ У КОТОРОГО БОЛЬШИЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ МОЩНЕЕ ТОГО,У КОГО ЭТОТ САМЫЙ МОМЕНТ НИЖЕ"
Предвосхищаю возражение про дизель и бензиновый...Так вот ДИЗЕЛЬ НЕ СМОЖЕТ РАЗОГНАТЬСЯ НЕ ПОТОМУ,ЧТО ОН НЕ СМОЖЕТ РАЗОГНАТЬСЯ,А ПОТОМУ,ЧТО РАЗЛЕТИТСЯ К ЧЕРТЯМ,а это же совсем другой коленкор.Есть момент-будут и обороты,но КШМ всему виной,не позволяет,гад.
эксперты НАМИ виноваты...кстати а где вы тут экспертов увидели,был всего ОДИН,как бы,типа эксперт без имени,т.е тролль.
Чудак,который...откройте книжку и почитайте про мощность,там сказано,что мощность это произведение (упрощёно) давления на обороты.А давление и плечо как раз и создают обороты.Давление без плеча обороты не создаст,вообще ничего не создаст. Как можно здесь выступать не зная элементарных вещей?? Вы же просто техническое ничтожество.По вашему обороты с неба берутся?? Откель они берутся?? Вот когда перестанете попу безымянным троллям лизать и ответите на последний вопрос,т.е ОТКУДА БЕРУТСЯ ОБОРОТЫ,вот только тогда с вам хоть о чём-то можно будет говорить,а пока вы просто подхалим-недоучка!!
P. S. Включайте мозги и не повторяйте за дядями академиками того,чего сами не понимаете.Упрощайте всё,ведь на каждого мудреца довольно простаты..Не нужно здесь мусора про студентов,про хрестоматию и пр.флуд.
А теперь для особо продвинутых ещё раз:"МОЩНОСТЬ ЗАВИСИТ ОТ МОМЕНТА"(т.е,чем выше момент,тем выше обороты) и только от него.А момент образуется от силы и плеча. Ещё раз написать???
0
28 Октября 2016 17:46
Ребят не деритесь !
Что такое мощность ?
Мощность действительно не разрывно связана с крутящим моментом , НО и он неразрывно связан с ней .
Как это понимать ?
Дело в том , что это одни и те же параметры , такие как сила и обороты .
Т.е. двигатель должен обладать силой на маховике как на низких оборотах , так и обеспечить данной силой высокие обороты нагрузки . Но и те самые обороты дают прирост моменту в силе .
Получается мощность , это такое состояние крутящего момента при котором оный может обеспечить высокую тягу на как можно высоких оборотах вала двигателя .
С другой стороны , если момент не может быть реализован на высоких оборотах , такой мотор считается маломощным .
0
12 Мая 2016 03:48
Уважаемый Viktor! Вот Вы пишете, что двигатель в 49 л.с. имеет приличный примерный ( может быть больше ) крутящий момент нетто в 120-125 Н*м. А откуда такие цифры? Давайте подсчитаем, какой крутящий момент будет на самом деле.
Как известно, мощность есть произведение крутящего момента на угловую скорость:
N=M* ω, отсюда: M=N/ ω. N=49* 736=36064 вт, ω=2 n= 2*3,14159*4000 об/мин/60= 418,9 рад/с, отсюда М=36064 вт/418,9 рад/с= 86,1 Н*м при максимальной мощности двигателя при 4000 об/мин. Для двигателя с неразделенной камерой сгорания и ТНВД максимальный крутящий момент при работе на внешней характеристике будет больше на 15 процентов: 86,1 Н*м * 1,15= 100 Н*м. Но это максимальные параметры- когда газ до полика. При работе на частичных характеристиках- (неполный газ) крутящий момент будет всегда меньше, чем 86,1 Н*м. При работе на пол газа- примерно где-то около 40 Н*м.
Ну и где здесь крутящий момент нетто в 120-125 Н*м или может быть больше? Ну и как данный моторчик будет разгонять ту же Lada Grantу полной массой более 1,5 т.?
У Lada Grantа почему-то установлен двигатель с максимальным крутящим моментом в 148 Н*м...
0
12 Мая 2016 14:25
Всё верно Николай ! Вы верно рассчитали величину крутящего момента на максимальных оборотах к/вала .
Но дело в том , что в приведённой вами формуле УЖЕ есть параметры мощности ! Дело в том , что данная формула предназначена для определения одного из параметров характеристик мотора при УЖЕ имеющихся вводных ! А как вы думаете откуда появилась вообще мощность в 49 л.с. ?
Если у меня были по прототипу только данные о :
1. кол-ве цилиндров
2. типу камеры сгорания
3. диаметр и ход поршня
4. параметры степени сжатия .....?!

Вот именно отсюда и идёт отправная точка определения максимального крутящего момента !
Дело в том , что те лошадиные силы в 49 ед. я рассчитал именно так же как и вы , по той самой формуле . Только у меня УЖЕ был рассчитан параметр максимального крутящего момента !
Но данный параметр указывает только на мощность при определённых оборотах мотора . А как узнать какова мощность при максимуме оборотов ? Всё верно - опять по формуле .
Рассчитав по той формуле вы нашли ТОЛЬКО момент при максимальных оборотах двигателя , на максимуме мощности , но не на пике крутящего момента всего двигателя в целом .

Кстати сказать , никакие проценты не укажут вам в точности , сколько именно величина максимального крутящего момента .

Да и ещё , максимум мощности определяется на любом моторе и на моём прототипе в частности , не только самими расчётами , но и ОГРАНИЧЕНИЯМИ по мощности вводимыми в программу управления мотором . Дело в том , что при высоких оборотах возрастают и нагрузки на КШМ , поэтому для сохранения работоспособности дизеля , мощность на максимуме может быть ограничена . К тому же , нам нужен момент а не обороты .




Сколько говори или не говори , а дизель-прототип даже в таком виде никуда не поедет без ТПА ! Это в принципе самая главная проблема лёгкого дизелестроения в России . Так как заграничные топливо-подающие системы очень дороги в приобретении и в эксплуатации . Установка таких систем ( например даже механического ТНВД , который никак не впишется в нормы Е4 ) увеличит стоимость владения такими моторами и соответственно автомобилями , что сведёт на нет "любовь" к дизелю .


Поэтому главной задачей является - разработка собственной ТПС для данных типов двигателей .
0
10 Сентября 2016 15:10
Viktor Mexanicus, а собственно в чём ваша идея-то?
Согласно написанному, вы предложили следующее:
Конструкторы Автоваза, возьмите блок 21179, примените оригинальные решения направленные на его удешевление как в производстве, так и во владении автолюбителями, снизьте кол-во подсистем двигателя для минимизации затрат на этапе проектирования .
Следующие системы двигателя замените на более простые решения :
1. система предпускового подогрева
2. система вакуумного насоса для привода усилителя тормозной системы автомобиля
3. система топливоподачи
4. система диагностики состояния механизма впрыска топлива и её регулировка
5. система очистки выхлопа .
6. система управления двигателем.

Всё должны сделать конструкторы Автоваза. А вы-то здесь с какого боку?
Даёте совет конструкторам в каком направлении работать? В этом идея?
Думаете без вас они не знают, что делать со своим двигателем?
0
28 Октября 2016 17:26
А что по вашему такое идея ? Это идея . Конечно у меня нет мощностей чтоб всё это произвести . И даже патент на данную полезную модель , был бы всего лишь той самой идеей , только охраняемой государством как интеллектуальная собственность , и только .

Да у меня есть пути решения и это всего лишь идея . А производство это уже другая история , касающаяся чисто технологических моментов .

Перечислив системы я озвучил весь спектр идеи как идеи всей системы двигателя . Каждая система это отдельная идея . Что тут не понятного , Сергей ? Или вы хотите сказать что "идея" это касается
только вечного двиагтеля из велосипеда ? Идея , это даже дверная ручка в совершенно новом никогда не используемом на этом авто подходе . Так и тут , дизель на переднеприводном авто - нонсас для АвтоВАЗа . Да , я уверен , что у КБ ВАЗа есть разработки дизельного мотора , но вряд ли именно сегодняшних версий .
0
30 Октября 2016 09:38
Разжечь костёр, чтобы согреться - это тоже идея. Но насколько я понимаю, речь идёт о технической идее.
Вы используете такие термины как прототип, полезная модель, интеллектуальная собственность, но их смысла по-моему не понимаете.
Полезная модель - это техническое решение, относящееся к устройству. Полезной модели предоставляется правовая охрана, если она является новой и промышленно применимой .Полезная модель является новой, если совокупность ее существенных признаков не известна из уровня техники (статья 1351 ГК РФ).
Какую совокупность существенных признаков не известных из уровня техники вы вносите во взятый вами в качестве прототипа блок 21179?
Собственно вы ничего и не вносите. Вы только предлагаете это сделать другим.
Тогда в чём здесь ваша интеллектуальная собственность?:)
Авторизуйтесь, чтобы добавить комментарий
Рекомендуем посмотреть
похожие идеи
846 дней
Предлагается изменить систему продувки бензинового 2Т ДВС для снижения потерь топлива в выхлоп.
1 4
991 день
Двигатель с поршнем из теплостойкого неодимового магнита.Поршень двигается по окружности и в обмотке вокруг цилиндра возникает электрический ток.
1 9
1845 дней
Здесь описание гибридной газопаровой турбины. Предлагаемый новый подход к этой теме возможно вернет к созданию турбокаров.
16
Авторизация
Новости проекта
ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ"