Создаем сообща
идеи

ДВС с изменяемым раб.объёмом и степенью сжатия и.

 !!!

Новые комментарии
0
23 Июня 2016 07:56
а причем тут "велосипед для подъема в крутую гору" и лебедка?*
0
23 Июня 2016 17:03
В конце текста ссылка на видео макета ДВСа есть,а эти картинки тоже в тему.
0
23 Июня 2016 17:08
Это не лебёдка. Это не велосипед для подъёма в крутую горку. Нужно просто пять минут выделить и всё прочитать,а не делать замечаний из воздуха.
0
23 Июня 2016 13:00
Таких разработок в НАМИ в частности , полным полно . Это уже "проходили" . Дорого , не надёжно , очень узконаправлено .
0
23 Июня 2016 17:06
Хоть одну бы указали из того вагона,где полным полна коробушка...Кроме как изменяемой степени сжатия с даймлеровским блоком у НАМИ НИЧЕГО НЕТ!!! Не надежно...что ненадёжно? МКПП не надёжная? Что дорого,планетарный редуктор дорог???Узконаправлено..ДВС узконаправленный???
0
23 Июня 2016 17:14
https://www.youtube.com/watch?v=UcXjTvvE0Pk здесь видео макета ДВС с изменяемой степенью сжатия и раб. объёмом и много чего ещё.
0
24 Июня 2016 15:16
А не получается так что шестеренки будут добавлять сложности(технологически) при производстве двигателя.
К тому же двигатель будет очень шумный, за счёт опять тех же шестерён.
0
24 Июня 2016 23:09
Спасибо за вопросы.Технология изготовления зубчатых колёс отработана как говорится от и до. Зубчатые колёса производят или могут производить очень многие предприятия в отличии от очень сложного в изготовлении и дорогого коленвала. 30% стоимости ДВС составляет изогнутая в три погибели железяка под названием коленчатый вал который под силу изготовить лишь моторостроительным предприятиям. А насчёт шумности...для этого можно использовать косозубые или шевроннные колёса,они практически бесшумны.
0
27 Июня 2016 08:50
Всё было бы хорошо, если бы это было правдой.
Например, если шестерёнки были бы не такими уж и шумными то их бы ставили на механизм привода ГРМ.
Это положило бы спор между цепным приводом и ремённым.
Нужно понимать, что сделать можно всё, но всё решает экономика - именно она диктует требования.
Сторонники цепного привода закрывают уши на шумность и поют мантры про надёжность.
Поклонники ремня открывают кошелёк на каждые 5-10 тыщ. км. и аплодируют бесшумности.
Про шестерены разговоров нет - технология была, но она бысто сошла на нет.
Почему? Это тебе задание на дом, как говорится.
0
27 Июня 2016 11:18
Николай,извините,но у меня есть подозрение,что вы писали ЭТО будучи уставшим или не трезвым. Вы посмотрите ГДЕ находится ГРМ и ГДЕ коленвал. Можно его конечно связать колёсами,штук пять поставить,только зачем?
"Про шестерены разговоров нет - технология была, но она бысто сошла на нет". Когда сошла,почему сошла? Весь мир техники от судов до вертолётов покоится на зубчатых колёсах,но вы смеете утверждать,что ЭТО не так!!! Так вот мой милый друг,у меня к вам вопрос. Что вы делаете здесь,вы сайт не попутали? Вот квинтэссенция вашего поста:"Цепь,шестёрены,кошелёк,шумность.." всё перемешано,всё алогично.Вы бы дома разобрались бы со СВОИ ЗАДАНИЕМ,а то правда,что-то не-то написали. Спасибо,удачи вам!!
0
27 Июня 2016 11:28
Спасибо, и тебе не хворать!
Я про шумность шестерен, которая стала аксиомой. Если ставить их это = шум. Что непонятно?
Учитывай экономику в своём рац.предложении! Это главное сейчас.
А если делать что то ради того что бы делать, то это не рац.предложение, а вредительство и и никто не согласиться на изменение технологической системы производства ради что бы что то делать "по-другому" или "не как у всех".
0
27 Июня 2016 12:13
Шумность ПРЯМОЗУБЫХ зубчатых колёс имеет место,косозубые или шевронные практически бесшумны. Яркий пример тому МКПП, где шум, шум где?ЗАПОМНИ НА ВСЮ ЖИЗНЬ_КОСОЗУБЫЕ КОЛЁСА ПРАКТИЧЕСКИ БЕСШУМНЫ!!! ЗАПОМНИ ЭТО!!! Про экономную экономику можно спросить GM,они вложили лярд зелени в ДВС с отключаемыми цилиндрами и...не смогли довести до ума. Моё "по -другому" ЭТО ИЗМЕНЯЕМАЯ СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ,ИЗМЕНЯЕМЫЙ ОБЪЁМ, ДЛИННОХОДНОСТЬ S/D-1-8,отсутствие "проклятого коленвала"...если это для тебя ничего не значит ты ошибся сайтом или у тебя недостаточно знаний в этом вопросе.А ты критикуешь лишь бы критиковать.Прежде чем ,что-то писать,ну к при меру о дикой шумности зубчатых колёс,поинтересуйся этой темой,специалистов почитай.. Аргументы давай,а не порожняк.!!! В ЭКОМОТОРС только дядя Билл вложил 25 лямом, В МСЕ-5 14 лямов,СААБ разорился на системе переменной степени сжатия,ЭТО Святой Грааль моторостроителей,а о изменяемом оъёме и мечтать не могут...Много ты не знаешь друг мой,поэтому давай об экономии и экономике не будем. Давай по существу. Ты утверждаешь,что зубчатые колёса это плохо,я тебе постарался аргументированно возразить. Если убедил,давай дальше,следующие находи косяки.
0
27 Июня 2016 12:38
Хорошо, допустим косые и шевронные шестерни абсолютно бесшумны или условно бесшумны.
При производстве твоей конструкции ДВС будет ли экономический эффект.
Потому что если ты придёшь на производство с одобренной в НАМИ идеей производственники будут задавать свои вопросы. Есть какой либо бизнес-план?
Потому что сейчас никто не будет перестраивать налаженное производство на новый лад ради оригинальной конструкции. К тому же в условиях кризиса.
И будут ли автоконцерны ставить двигатель только ради оригинальности исполнения.
Ответы от них есть?
0
27 Июня 2016 12:50
Прогресс не остановить,если унюхают,то всё перестроят,вопрос не в этом. С РФ я дело иметь не буду. Здесь,я для того,что просто развлечься-повпрягаться,от этого сайта я ничего не жду и не хочу кроме как потереть с народом. Экономический эффект? Думаю по всем параметрам раза в три он превзойдёт традиционный с КШМ,это не просто слова,всё могу обосновать и доказать.
0
27 Июня 2016 13:01
Ну тогда для начала посчитай себестоимость производства обычного ДВС и твоей конструкции. И сразу получишь ответ стоит оно того или нет.
К тому же в сфере двигателестроения наблюдается некий застой. Это правда.
Только не потому что нет идей и технологий.
Во-первых, технологии оптимизированы под нужды автопрома - оптимизировать просто некуда.
Во-вторых, какие бы ни были идеи, но если они не дают экономического эффекта для конечного потребителя, то никто не будет заинтересовано.
Все скажут : "Это интересно, конечно, но, но ... "

Мой тебе совет построй сам хотя бы макет в металле и ты на 50% поймешь все минусы и плюсы своей идеи. В своё время я поступил так.
0
27 Июня 2016 13:28
Идей и технологий нет,современный ДВС зашёл в тупик,автоконцерны НЕ В СИЛАХ ИСПОЛНЯТЬ ЗАКОНЫ ОБ ОЧЕРЕДНОМ ЕВРО 6,7,8 и т.д, Он постоен в металле и работает в режиме пневмодвигателя по мощности превосходя такой же с КШМ в 2.33раза при одинаковом расходе воздуха,смотри видео,там всё есть.
0
27 Июня 2016 13:39
Если он построен, то вполне можно запускать в штучное производство - ставишь на свою машину. На машину соседа, а потом об успехах узнаёт какой нить топ-менеджер автоконцерна и тебя приглашают для серьезного разговора в высокий кабинет. Все мы радуемся и катаемся на авто с мотором твоей конструкции. Как тебе такой сценарий?
0
27 Июня 2016 17:40
Возможно сценарий хороший,в любом случае как говорится кашу маслом не испортишь, В качестве рекламы как говорят хохлы самэ то,по телеку крутят ,шум создаётся,возможно до ушей "уполномоченного" решать и дойдёт. Но для постройки нескольких экземпляров,с правом на ошибку нужно не менеее 5 шт. долл. Ведь нужно блок точить длинный из целого куска чугуна,ребра охлаждения делать,если 2-х тактный делать,то ещё поршни ставить для продувки,рычаги изменения степени сжатия и раб.объёма тоже нужно связать с червячной передачей...вообщем проблем хватает. Денег у меня нет,все за три года экспериментов закончились. А те деньги которые нужны на постройку настоящего ДВС,думаю можно использовать для тарана крупных компаний.Кстати в течении трёх дней от БМВ ответ любопытный пришёл.Читай ниже.


Большое спасибо за ваше терпение, вашу идею и вашей заинтересованности в сотрудничестве с BMW. Мы имеем в виду ваше предложение от 19-06-2016.

Мы оценили Ваше предложение тщательно в сочетании с нашими техническими отделами и , к сожалению , должен сообщить вам, что мы не видим возможности реализации вашей идеи в настоящее время . Но в случае , если наши инженеры хотят и далее развивать вашу идею в будущем мы свяжемся с Вами снова. Обратите внимание , что мы всегда будем относиться к ваше предложение в качестве конфиденциальной.

Мы сожалеем , мы не можем дать вам положительный ответ и еще раз спасибо за ваш интерес к BMW. Мы высоко ценим ваши усилия и вашу мотивацию , чтобы активно участвовать в нашем инновационном процессе.

Если у Вас есть какие - либо другие инновационные идеи в будущем , пожалуйста , свяжитесь с нами снова.


Искренне Ваш
Александр Vandeweijer бо
BMW - Virtual Innovation Agency


-------------------------------------------------- ------
Т.е за 3 дня все отделы тщательно изучили!!!.Форд (правда много ,из того,что сейчас есть,я им не отсылал),в том году ответил типа обоснованно,я им про ДВС БЕЗ КОЛЕНВАЛА с изменяемым раб. объёмом,Форд мне присылает письмо где РУГАЕТ КОЛЕНВАЛ!! Возможно просто прога стоит,знакомые слова усекла и заготовку отпулила. Поэтому в возможность достучаться до верхов с помощью нэта я сильно не верю.Я помню читал где-то,что 90% изобретений пробиваются,только через международные выставки,там "боги" спускаются с высоких этажей и первые дни смотрят экспонаты вместе с тех.советниками и с прессой,а потом только народ пускают.
0
28 Июня 2016 08:56
Рад за тебя. Мне примерно такой же ответ дал мой непосредственный начальник, когда я ему рацуху предложил подписать.
В НАМИ ответили, что особых преимуществ нет, только больше сбалансированности при четырёх поршнях.
Сейчас над другой темой работаю. Тоже необходимо финансирование и всё такое.
В любом случае, желаю тебе успехов!
0
28 Июня 2016 12:37
Спасибо и тебе удачи!!!
0
27 Июня 2016 13:34
" только ради оригинальности исполнения" это Изменяемая ст.сжатия,изменяемый раб.объём, S/D больше 3-х...ничего себе "ради"...
0
27 Июня 2016 08:51
"коленка" не настолько сложна в производстве. Сравните стоимость коленки, всего движка и, например, блока цилиндров.
0
27 Июня 2016 11:04
Сложна,ещё как сложна...Коленчатый вал под силу изготовить ТОЛЬКО МОТОРОСТРОИТЕЛЬНЫИ ЗАВОДАМ,ТОЛЬКО ЛИШЬ ИМ!!! Коленвал САМАЯ СЛОЖНАЯ И ДОРОГАЯ ЧАСТЬ ДВС!!! 30% стоимости ДВС составляет лишь ОДНА ДЕТАЛЬ и имя этой детали КОЛЕНВАЛ. Представляете 30% всего лишь одна деталь!!! Блок цилиндров дешев и не требует спец .оборудования,любая шарага легко выточит блок не хуже фирменного.Головка блока тоже не отличается высокотехнологичностью. Это всё не моё,это общеизвестно и ознакомится можно без труда.Вообще коленвал и вследствии КШМ это бич техники. КШМ соткан из противоречий проблем.Заветная мечта всех поколений технарей это избавится от этого "гемора" двигателя. Но у КШМа есть одно преимущество-у него нет конкурентов,я думаю,что мой механизм будет первым,реальным конкурентом,потому,что он лишён всех недостатков КШМа.
0
27 Июня 2016 12:13
только блок стоит раза в 4 больше, чем коленка.
Трудоемкость обработки.
Что сложного обточить-отбшлифовать коленку? работа вполен по силам бойцам из ПАРМ-1М. Делается в чистом поле.
Можно ли на токарном станке выточить куб?
Можно ли на токарном станке выточить тетраэдр?
0
27 Июня 2016 12:26
Вы СОВСЕМ НЕ В КУРСЕ. Я не хочу доказывать ОБЩЕИЗВЕСТНЫЕ ВЕЩИ. Поинтересуйтесь .
ВСЁ ваши утверждения ложны. Откуда вы такую дичь берёте? Ну откройте любую книгу о ДВС,если мне не верите,там дяди академики вам донесут,то же,что и я пытаюсь.
0
27 Июня 2016 12:44
Вот смотри: ты настаиваешь на том, что все мы ничего не понимаем и знаем о ДВС только что он работает типа "др-р-р-р".
Что тебе на это экспертный совет ответил, было ли заключение? А была ли заявка вообще?
Могу тебе адресок скинуть, что бы тебе ответили действительно эксперты, если наше мнение тебя не устраивает.
0
27 Июня 2016 12:54
Спасибо,но я сам себе генерал. Мне не нужны эксперты,мне нужно продать ЭТО за кучу денег, для этого мне ЛИШЬ НУЖНО показать ЭТО уполномоченному спецу в западной фирме,но это очень и очень не просто!! Выход есть конечно это выставка ,но у меня нет 6-10тыс евро..
0
27 Июня 2016 12:53
зачем сразу так - академики... Движки я не только издали видел, но и перебирал.
0
27 Июня 2016 12:59
Я согласен,что ты в ДВС спец,но не теоретик,а механик и теоретик,сам понимаешь две большие разницы,ведь ты никогда не задумывался,что КШМ это плохо,так же как и большая часть люде на этом свете.
0
27 Июня 2016 12:39
Я тебе как токарь с десятилетним стажем говорю: можно.
0
27 Июня 2016 12:52
Вопрос к Датчу Мунаеву... я то ответ знаю...
0
27 Июня 2016 12:56
Популярнее пожалуйса.
0
27 Июня 2016 12:56
Я не спорю,что выточить можно,но я оспариваю,что ЭТО будет работоспособно.
0
28 Июня 2016 07:44
шум - не так важен. Шумоизоляции всякие есть, да беруши пока в аптеках есть.:D а вот какая нагрузка будет приходиться на зуб - хватит ли у него прочности на изгиб при таких габаритах, как на макете?
Шестерня то в одну сторону вращается, то в другую - муфта свободного хода? какой у нее ресурс?
0
28 Июня 2016 12:59
В основе планетарный механизм с зубчатыми колёсами. Кроме зубчатых колёс ничего там больше нет. Обгонных естественно нет,да я же не вчера родился,чтоб ДВС с обгонными муфтами предлагать. Насчёт нагрузки. Запас там большой. Вот пример. Возьмём зубчатую рейку шток конкретно в этом макете. При модуле 2 и диаметре колеса 20мм,колесо или рейка разрушится при давлении(статистическом) 3600кг, давление газов 40-80 атм умножаем на к примеру площадь поршня D-60mm получаем макс.2400,кг мин 1500кг,и это в динамике. Если мало,можно ещё одним колесом связать шток-рейку. Связь шток-река является здесь "самым слабым звеном",сам же планетарный преобразователь не ограничен по размерам зубчатых колёс. В зубчатом зацеплении даже намёка на ненадёжность нет. Вертолетные редукторы работают же,а там нагрузки явно больше.Да и в начале всех начал кажись Даймлер вместо коленвала использовал планетарный механизм,там на конце шатуна крепилась шестерня которая оббегала зубчатый венец с внутренним зацеплением,который и являлся кривошипом у коленвала,ничего хорошего,просто патент у Отто по моему был и не разрешал коленвал использовать. Так,что прочность и надежность зубчатого зацепления не подлежит сомнению к тому же там много резервов -можно поставить спаренные колеса,но это так к на всякий пожарный. Нагружал я пневматическую модель 10 атм в статике,так там стояли чугунные колёса,сделанные из б.у чугуна с печки,который изначально весь потрескался и ничего выдержали,потом правда когда я его стал убивать скрошились,но это же печной чугун,а не сталь специально обработанная.
0
28 Июня 2016 15:25
20 мм на колесе - это делительный диаметр? какой диаметр вала на этой шестерен, какие будут инерционные нагрузки при разгоне и торможении поршня?
Ресурс? зубчатая передача хорошо работает в условиях хорошей смазки. Могу, конечно, показать зубчатую передачу, которая работает уже лет 10 без всякой смазки. Окружная скорости там, правда, несильно превышает скорость престарелой черепахи, большее колесо в мой рост и модуль - между зубьями мой кулак помещается.
0
28 Июня 2016 16:46
Пардон ошибся,20мм ширина,Модуль 2,ну а диаметр 40 где-то так это на шток-рейке,а в самом планетарном механизме больше.Инерционные нагрузки можно игнорировать,они ничтожны по сравнению с давлением газов на поршень при расширении и при сжатии. Ресурс и надежность как у механической КПП,такие же шестерни...Смазка обычная,разбрызгиванием,принудительная там ни к чему,.Обороты самого планетарного механизма невысокие,до 2000,при скорости поршня до 15м/сек.Т.е высокий крутящий момент и невысокие обороты выходного вала.
0
24 Июня 2016 22:13
никита
0
05 Июля 2016 07:50
глянул на тект внимательнее... вот этот абзац - абзац, как ни крути, полный... простите за каламбур...
====
Судя по общеизвестным расчётам и практическим опытам, велосипед с ППМ с качающимися педалями будет развивать мощность до 2-х раз более высокую,чем обычный велосипед с кривошипом.Произведение расстояния пройденное педалями умноженное на значение плеча в велосипеде с ППМ в 2-раза выше,чем произведение тех же параметров в классическом,традиционном велосипеде. Это значит, что нажимать на педали будет в два раза легче.
====
что за "общеизвестные расчеты"? общеизвестным не может быть даже эстрадный певец-танцор... Где можно ознакомиться с этими расчетами или хотя бы их методикой?
Велосипед мощность развивать не может.нет там ничего, кроме как механизма, передающего мощность, развиваемую "лисапедистом" на колеса. Мощность развивает велосипедист..
далее. "расстояние, пройденное педалями" (единица измерения - метр ???) множим на "значение плеча" ( тоже метр?) , перемножаем и получаем метр квадратный. Очень неудобный, если из него делать колеса, но зато является вожделенной мечтой каждого новосела...
В два раза выше? Цифры, пожалуйста, цЫфры!!!
Сила, с которой надо нажимать на педали, зависит только от скорости (на горизонтальной дороге). Если на педали нажимать с вдвое меньшей силой, то... ну, там, плюс-минус, скорость движения будет, оценочно, в полтора раза меньше.
0
05 Июля 2016 20:25
К фразе " велосипед развивает мощность" придираться не стоит,это не конструктивно,все мы люди и все делаем ошибки,суть ясна и не нужно "переводить бумагу".Общеизвестные расчёты это разложения сил в КШМ,что верно и для велика.Нет,не певец -танцор делал разложение сил.Это делали специалисты ,авторы книги "Автомобильные Двигатели"издательство "Машиностроение" 1977год. Это так сказать настольная библия двигателестроителя.На стр.346 всё сказано. ...Умножаем естественно на 1кг, но об этом же можно и не писать и там и там умножаем,получаем КГ на Метр. Так вот этих самых килограммов на метр в системе рейка-колесо в два раза больше чем в КШМе. У если по колхозному,без замороченных формул,то понятно,что если давить на час,но то нога лопнет,а ускорения не будет, на 3часа(макс.плёчо) получаем макс. ускорение и легкость хода и нога совсем не болит. Не даром профи работаю по пульсирующему циклу(круговое педалирование это миф),т.е в 3 часа(90град) максимум.Теперь представим,что плечо всегда одинаковое. 1КГ умножаем на плечо и умножаем на расстояние(ход педали) И в КШМ делаем тоже самое -полуокружность умножаем на расклад Мкр=ТR=PR sin(φ+ β)/cos β..это будет среднее плечо кривошипа.


Сила, с которой надо нажимать на педали, зависит только от скорости (на горизонтальной дороге)...Это смотря в каком положении находятся педали,повторюсь,если на по-первого,пол-второго(30-45 градусов) давить,то кроме боли и пшика ничего не будет. Согласен ,что на 3 часа легче давить,чем на час? Но если согласен,то и никакого АБЗАЦА и нет,а есть простые и не очень законы механики и физики в которые нужно вникать. Кстати КШМ это худшее изобретение человечества,сплошной порок.Я проводил эксперименты с пневмодвигателем с КШМ и своим механизмом с одинаковой ЦПГ. Результат был и есть(любому докажу и покажу) по можности в 2.33раза выше у моего при одинаковом расходе воздуха. Допуская,что КПД велика будет чуть ниже,у КШМ ведь мозгов нет,в отличии от велосипедиста который подстраивается под езду и не давит со всей дури в отличии от поршня в невыгодных положениях.
0
07 Июля 2016 08:16
Никаких "колхозностей". Задолго до создания колхозов были выработаны такие технические решения, которые и сегодня не вский человек "анжинерного абразофания" сумеет грамотно обосновать. Например, почему спицы в колесьях телег иной раз расположены не по плоскому диску, а по конусу? (ну да, это на картинках в детских книжках спицы рисуют расположенными по диску). Или почему на телегах задние колеса больше передних, никакой унификации?? посчемуконусные колеса располагают с развалом? Продолжить можно...
Фразы про расчеты - по сравнению с расчетами не стоят ничего. Никаких замороченных формул нет. Вся теория автомобиля и теория ДВС укладывается в математический аппарат, изучаемый еще в школе. Средней общеобразовательной школе. Правда, работающей по Советским программам образования.
и про "лисапедиста". Нога лисапедиста, давящаяы на педаль, тоже работает сильно различно, в зависимости от углов сгиба в суставах - и коленном, и тазобедерном.
и еще. За счет чего "килограммо-метров" в Вашем механизме БОЛЬШЕ? что килограмм пройдет 10 метров, что 10 кило - пройдут метр, что 10 граммов просвистят километр - кг*м будет одинаковыми...
0
07 Июля 2016 10:03
Фразы про расчеты - по сравнению с расчетами не стоят ничего. Никаких замороченных формул нет....(с)
А никто не говорит про замороченные формулы. Я говорю про общеизвестные,это вы под сомнения ставите ОБЩЕИЗВЕСТНЫЕ ФОРМУЛЫ!!!
. Вся теория автомобиля и теория ДВС укладывается в математический аппарат, изучаемый еще в школе. (с).
Нет не укладывается, Вы вслед за "пароходом академиков" отвергаете очевидные вещи. Те утверждают,что мощность ДВС зависит ТОЛЬКО от давления и объёма,вы утверждаете,что всё равно как давить на педали,лишь бы давить.

Нога лисапедиста, давящаяы на педаль, тоже работает сильно различно, в зависимости от углов сгиба в суставах - и коленном, и тазобедерном. (с).
Возражаю,практически одинаково. Зайдите в любую "качалку" и вам культуристы скажут,что в станке для ног практически усилие всегда одинаковое. Так,что про суставы и углы,чистой воды выдумка.Ход ноги 350мм,т.е при этом расстоянии нет критических углов.

и еще. За счет чего "килограммо-метров" в Вашем механизме БОЛЬШЕ? что килограмм пройдет 10 метров, что 10 кило - пройдут метр, что 10 граммов просвистят километр - кг*м будет одинаковыми...(С)
Здесь без коментов...просто читайте внимательно.
Проведите простой эксперимент. Откройте дверь межкомнатную.Пихните её пальцем на расстояние S c силой F со стороны замка. Потом сделайте тоже самое со стороны навесов-петель. Что получим? А получим мы вот,что,ПРИ ОДИНАКОВОЙ ЗАТРАТЕ ЭНЕРГИИ МОЩНОСТЬ РАЗВИВАЕМАЯ ДВЕРЬЮ БУДЕ В РАЗЫ БОЛЬШЕ СО СТОРОНЫ ЗАМКА. Это не укладывается в золотое правило механики,возможно там будет импульс...Сложно это всё. Так же и с педалями,так же с КШМом. А заброс спиннинга с блесной,почему при практически одинаковой мощности развиваемой кистью,блесна развивает мощность в несколько раз выше чем просто при швырянии голой рукой? Вы,впрочем как и 99,99% собратьев земных находитесь под гипнозом авторитета академиков . Я отношусь к меньшинству.Но у меня есть то,что"потопит целый пароход" академиков в споре со мной. Практика всегда будет бить ложную теорию.Мои практические опыты бьют современную теорию ДВС,не по всей территории конечно,а только там где дяди с седыми клиновидными бородками из НАМИ несут чушь про мощность ДВС которая по их уверениям зависит лишь от перемножения объёма с давлением. Если будет интересно я опишу и даже могу отправить видео где я " я пинки отвешиваю академикам"
-1
07 Июля 2016 19:45
Датч, у двигателей при такте расширения (рабочего хода) самое большое давление в цилиндре в самом начале такта, когда поршень только начал движение от вмт к нмт. Далее по мере перемещения поршня к нижней мертвой точке давление в цилиндре стремительно падает и при достижении соотношения хода поршня к диаметру цилиндра S/D до 1,2-1,3 единиц давление в цилиндре падает настолько, что газы уже практически не совершают полезную работу. Это установлено опытным путем и поэтому соотношение S/D большее, чем 1,3 в ДВС практически не применяется. И какой смысл тогда доводить S/D до 6-8 единиц?
Вы пишете про «перспективы создания двигателей с продолженным (удлинённым) расширением вплоть до атмосферного давления на выпуске с очень высоким КПД», в таком случае вопрос- если давление в цилиндре упадет до атмосферного, то за счет чего тогда будут приводиться в движение поршни ДВС?
0
08 Июля 2016 20:41
Николай,вначале вашего сообщения вы не правильно понимаете или не правильно пишите о отношении S/D. При перемещении поршня S/D не меняется и меняться не может в ДВС с КШМ,в моём случае может,но это будет очень короткий по времени промежуток, изменение произойдет и это уже будет как бы другой двигатель с другим S/D и на нём он будет работать определённое,нужное время,потом в зависимости от желания водителя или компьютера (дорожные условия) его можно изменить на иное S/D.
Это установлено опытным путем и поэтому соотношение S/D большее, чем 1,3 в ДВС практически не применяется.
Вы не точны,в наземном транспорте не применяется,а в судовых,самых экономичных ДВС S/D доходит до 4.7,и моторостроители желают сделать его ещё выше,но коленвал не даёт.Это огромные,крейцкопфные ДВС которые на наземный транспорт установить невозможно.
..давление в цилиндре падает настолько, что газы уже практически не совершают полезную работу... Давление в цилиндре в конце расширения падает до 5-6 атм,это не мало,и это давление или газы стараются заставить сделать полезную работу,пока могут лишь направить их в турбину. А в конце расширения газы не совершают работу,правильнее наверное будет, почти не развивают мощность поршня потому,что в том положении когда открываются выпускные клапаны,плечо приложения становится совсем-совсем маленьким и эти 5-6 атм давя на это маленькое плечо ничего сделать не могут. Другое дело у меня, плечо там постоянно максимальное,как на 90 градусов в коленвале и крутящий момент зависит только от давления газов и СОВЕРШЕННО НЕ ЗАВИСИТ от положения вала.
Вы пишете про «перспективы создания двигателей с продолженным (удлинённым) расширением вплоть до атмосферного давления на выпуске с очень высоким КПД», в таком случае вопрос- если давление в цилиндре упадет до атмосферного, то за счет чего тогда будут приводиться в движение поршни ДВС? Отвечаю,за счёт маховика.
0
09 Июля 2016 00:50
Уважаемый Датч, в вначале своего сообщения я писал о величине S/D как о «соотношении хода поршня к диаметру цилиндра» при его движении а не о «соотношении S/D» как о геометрическом параметре цилиндро-поршневой группы как Вы пытаетесь изобразить. Если уж цитируете кого-либо, то цитируйте честно, а не в выгодном для себя свете. Из текста вполне понятно, что речь идет об измерении перемещения поршня именно в относительных величинах именно при его движении и за единицу измерения текущего перемещения поршня взят диаметр цилиндра (самого поршня).
В конце своего сообщения на мой вопрос- если давление в цилиндре упадет до атмосферного, то за счет чего тогда будут приводиться в движение поршни ДВС? Вы ответили- за счёт маховика. Должен Вас поправить- не за счёт маховика, а за счет энергии самого двигателя, т.к. маховик раскручивается двигателем. И затраты эти бессмысленны и ни коим образом не повышают, а только существенно снижают КПД двигателя. И КПД в этом случае станет даже ниже, чем у обычного ДВС с КШМ.
Датч, я не случайно задал Вам этот вопрос- согласитесь, он имеет принципиальное значение.
0
09 Июля 2016 10:12
Я цитирую ТОЛЬКО СЕБЯ!! Я честен предельно со всеми. S/D в движении?? Что ЭТО?? Такого понятия в технике нет!!! В ДВИЖЕНИИ S/D меняться НЕ МОЖЕТ!!! Как вас понять???
В конце расширения давление в традиционных ДВС составляет 5-6 атм.которые нужно утилизировать затратив энергию и при этом ДВС работает.Так почему ДВС при ПРОДОЛЖЕННОМ РАСШИРЕНИИ,т.е при том,что ОСТАТОЧНЫЕ ГАЗЫ будут НЕ ВЫХОДИТЬ В АТМОСФЕРУ,а ПРОИЗВОДИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ,ЭТОТ САМЫЙ ДВС РАБОТАТЬ НЕ ДОЛЖЕН???
0
Эксперт
Специалист экспертного совета ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»
15 Июля 2016 13:41
Экспертное заключение
по предложению Мунаева Датча «ДВС с изменяемыми рабочим объемом и степенью сжатия и …»

В представленных материалах отсутствует кинематическая схема предлагаемого механизма, что не позволяет провести полную экспертизу применительно к ее использованию в ДВС.
В электронной переписке автор сообщил, что патента на данную схему у него нет. Схему автор держит в секрете.
Судя по представленным видеоматериалам и тексту, автором показан макет в разрезе 4-цилиндрового У-образного ДВС с регулируемым движением поршней с целью наглядно показать изменение рабочего объема и степени сжатия в ДВС. Кроме того, предлагается за счет уменьшения хода поршня, например, со 180 до 15 мм осуществлять отключение одной пары цилиндров без воздействия на работу клапанов, прекращая лишь подачу топлива в отключаемые цилиндры.
Предлагаемые автором возможность отключения цилиндров и регулируемый ход поршня действительно являются актуальными для современных автомобильных ДВС, так как позволяет обеспечить его работу на различных скоростных и нагрузочных режимах с наибольшей топливной экономичностью.
К сожалению, в рассмотренных материалах нет возможности ознакомиться со схемой механизма регулирования хода поршня.
Анализ предложения выявляет ряд существенных замечаний по динамическим и прочностным характеристикам предлагаемого механизма.
1. На стр.1 в абзаце 6 автор критикует кривошипный механизм, как ненадежный, а в замен предлагает устройство зубчато-реечного типа с последующим преобразованием через планетарную передачу возвратно-поступательного движения поршней во вращательное на выходном валу ДВС.
Зубчато-реечный механизм преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение выходного вала передает переменное давление в цилиндре на зубья шестерни. При этом плечо приложения давления примерно постоянное. В классическом КШМ при высоком давлении сгорания в цилиндре угол поворота кривошипа составляет 5-20 градусов, что соответствует малому плечу приложения давления. По мере снижения давления (в процессе расширения) плечо увеличивается. При этом крутящий момент на коленчатом валу не является критически большим.
В случае зубчато-реечного механизма величина крутящего момента на выходном валу является недопустимо высокой. Такой механизм, выполненный в рациональных конструктивных пропорциях, просто не выдержит нагрузок от давления сгорания при полной подаче топлива (порядка 100 бар).
2.Утверждение автора, что постоянное плечо приложения газовых сил увеличивает мощность двигателя в 2 … 3 раза, является крайне ошибочным, поскольку преобразовательный механизм сам по себе не может (по законам механики) повышать полезную работу получаемую в результате сгорания топлива в цилиндре двигателя.
3. Высокая длинноходность (до 6-8 единиц), предлагаемая автором, абсолютно не целесообразна, поскольку даже в упомянутых автором судовых тихоходных дизелях не применяется. В автомобидных ДВС соотношение хода поршня к диаметру цилиндра оптимально для дизелей в пределах 0,9…1,2, а для бензиновых двигателей - 0,7…1,0.
4. Продолженное расширение является актуальным в перспективных ДВС, однако его величина целесообразна не более двукратного. Дальнейшее увеличение степени расширения , наоборот, не только не улучшает топливную экономичность двигателя, но и создает эффект разряжения в выпускной магистрали, что дополнительно ухудшает работу двигателя.
5. Утверждение, что при продолженном расширении предполагается отказ от глушителя шума выпуска – также не соответствует действительности.
В связи с принятием все более и более жестких норм по уровням шума, нельзя отказываться от глушителя, а наоборот, необходимо повышать заглушающую способность системы выпуска (включая глушители и агрегаты системы обезвреживания отработавших газов).

Вывод:
Перечисленные выше замечания не позволяют дать положительного заключения о полезности и эффективности предложения Мунаева Д. «ДВС с изменяемыми рабочим объемом и степенью сжатия и …»
0
26 Июля 2016 18:00
А вы кто??? Как вас звать???
0
26 Июля 2016 21:06
В случае зубчато-реечного механизма величина крутящего момента на выходном валу является недопустимо высокой. Такой механизм, выполненный в рациональных конструктивных пропорциях, просто не выдержит нагрузок от давления сгорания при полной подаче топлива (порядка 100 бар).

https://drive.google.com/file/d/0B5JO6E8vLCYUSDJIMHVHakd1UU0/view?usp=sharing
Вот такие вот пропорции....Выдержит ли этот узел 550кг на поршне и то,кратковременно??Расчёты показывают,что он сможет работать 20000 часов с нагрузкой в три раза превышающей указанную. Так вот" экшперт" прежде,чем,что писать,нужно научиться "за базар" отвечать. У вас,что не возьми-волосы дыбом встают от дремучести средневековой!!!
2.Утверждение автора, что постоянное плечо приложения газовых сил увеличивает мощность двигателя в 2 … 3 раза, является крайне ошибочным, поскольку преобразовательный механизм сам по себе не может (по законам механики) ...По каким таким законам??? Что это за законы?? Наверное это законы СЛОВОБЛУДИЯ!!!
В автомобильных ДВС соотношение хода поршня к диаметру цилиндра оптимально для дизелей в пределах 0,9…1,2, а для бензиновых двигателей - 0,7...
А типа 1.5 не оптимально,да??? А вы возьмите карандаш и начертите ДВС без крейкопфа с S/D=1.5,НЕТ,ВЫ ВСЁ ТАКИ ВОЗЬМИТЕ КАРАНДАШ И НАЧЕРТИТЕ,ВСЕ ЖЕ НАЧЕРТИТЕ!!! Начертите, и взгляните на длину шатуна и примените к ней своё любимое"рациональных конструктивных пропорциях",а потом будите словоблудить об оптимальных S/D.
При этом крутящий момент на коленчатом валу не является критически большим. "??? Во как завернул про момент!! Какой страшный зверь это КРИТИЧЕСКИЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ!! От него КПП вхлам разлетаются,карданы узлом вяжет, З,М дугой гнёт, резину палит,людей убивает ускоряя авто с 25g!!! Откуда ЭТО он взял,КТО его учил,ГДЕ он учился,ЧТО он ЗДЕСЬ делает???

ЭЙ, КТО-НИБУДЬ из НАМИ,есть ВМЕНЯЕМЫЕ,АДЕКВАТНЫЕ, моего уровня хотя бы,с кем можно подискутировать???
0
15 Июля 2016 21:28
Идея Датча Мунаева- «увеличить длинноходность S/D двигателя внутреннего сгорания» может быть реализована уже сегодня только, конечно же, не на примере ДВС с реечной зубчатой передачей, а на обычных двигателях с кривошипно-шатунным механизмом. Можно на базе уже существующих ДВС с КШМ наряду с обычными производить модификации длинноходных двигателей. Для этого увеличить радиус кривошипа (соответственно увеличится и ход поршня), при необходимости увеличить длину шатуна, гильзы цилиндра. Очевидно для этого потребуется новый, более высокий блок цилиндров, но сохранятся прежние межцилиндровые расстояния, поршни и все остальные агрегаты двигателя- будет обеспечена максимальная унификация с базовой (обычной) моделью.
Несмотря на то, что это приведет к некоторому снижению мощности, приемистости, максимальных оборотов ДВС, однако, будет обеспечено более полное дожигание топлива и в результате- повысится КПД двигателя и, что особенно важно- топливная экономичность, особенно в условиях городских пробок.
0
18 Июля 2016 22:59
Прежде чем вступать с вами в диспут,я попрошу вас взять лист бумаги,карандаш и нарисовать хотя бы КШМ с S/D=3,и посмотреть на длину шатуна. Уверен,что после этого вы прозреете.
0
20 Июля 2016 15:26
Датч, здесь речь идет о том, чтобы на базе уже существующих ДВС с КШМ наряду с обычными производить модификации более длинноходных двигателей, несколько поднять значение S/D, чтобы можно было давление в цилиндре в конце такта расширения снизить с традиционных 5-6 атм до более низких значений. То есть, обеспечить более полное полезное использование энергии газов в цилиндре ДВС.
Возникает вопрос- до какой степени имеет смысл увеличивать длинноходность двигателя S/D, а значит и снижать давление в цилиндре в конце такта расширения? Ответ очевиден- только до тех пор, пока газы способны производить полезную работу и, крайняя точка,- это когда усилия со стороны газов будет хватать только на холостое перемещение поршня. Как известно, давление за поршнем, со стороны шатуна обычно близкое к атмосферному- 1 атм. Значит, перед поршнем имеет смысл снижать давление только до 1,5 -2 атм, чтобы оставалось небольшое избыточное давление газов на холостое перемещение поршня. Это будет точкой максимального КПД двигателя и точкой максимальной экономичности. При дальнейшем снижении давления газов и увеличении S/D газы не только не будут совершать полезную работу, но и не смогут осуществлять холостое перемещение поршня и перемещение поршней будет происходить исключительно за счет энергии маховика, а значит за счет энергии двигателя.
Поэтому у нас стоит задача- поднять длинноходность двигателя S/D до такой степени, чтобы давление газов в цилиндре в конце такта расширения уменьшилось с 5-6 до 1,5 -2 атм, Каким при этом будет значение S/D- честно скажу, никогда исследованиями подобной проблемы не занимался, поэтому назову только ориентировочную цифру- до 1,5. Это будет некая «золотая середина»- мы получим некоторое повышение КПД и экономичности ДВС и вместе с тем, у нас не сильно упадет мощность и число оборотов двигателя и не появится особых проблем с уравновешиванием движущихся механизмов.
Особо отмечу- это будет всего лишь некоторое увеличение S/D по сравнению с существующими образцами автотракторных ДВС с КШМ. Ни о каких значениях S/D, равных 3 и тем более 6-8 не может быть и речи.
0
20 Июля 2016 17:00
Особо отмечу- это будет всего лишь некоторое увеличение S/D по сравнению с существующими образцами автотракторных ДВС с КШМ. Ни о каких значениях S/D, равных 3 и тем более 6-8 не может быть и речи.

Даже не знаю,что и сказать.К примеру судовой МAN имеет S/D =4,7,почти все судовые имею S/D не меньше 3-х. ДВС с S/D =4,7 ЯВЛЯЕТСЯ САМЫМ ЭКОНОМИЧНЫМ ДВС НА ЗЕМЛЕ. Тенденция увеличения S/D у судовых двигателей имеет место однозначно,но сделать это не получается. А Все эти автотракторные ДВС имеют S/D около единицы только по ОДНОЙ И ЕДИНСТВЕННОЙ ПРИЧИНЕ-У НИХ "БИЧ БОЖИЙ КШМ", а не потому,что это кому-то надо.По другому НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ!!!
А за продолженное расширение,скажу так этим никто,никогда практически не занимался по одной простой и единственной причине-не было механизма,а с КШМом много не наисследуешь. Посему ничего утверждать не могу,только предполагаю.
Не понял вас,как связать низкое остаточное давление и холостой ход??
0
20 Июля 2016 22:42
как связать низкое остаточное давление и холостой ход??
Я здесь имел в виду не собственно холостой ход двигателя, а движение поршня в режиме продолженного расширения, когда поршень не совершает полезную работу.
0
20 Июля 2016 17:10
Розов пишет:
мы получим некоторое повышение КПД и экономичности ДВС и вместе с тем, у нас не сильно упадет мощность и число оборотов двигателя.
Значит при выпуске остаточных газов в атмосферу МОЩНОСТЬ И ОБОРОТЫ НЕ ПАДАЮТ,а при том,что ЭТИ ГАЗЫ БУДУТ ДАВИТЬ НА ПОРШЕНЬ,Т,Е СОВЕРШАТЬ НЕПОСРЕДСТВЕННО В ЦИЛИНДРЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ РАБОТУ, МОЩНОСТЬ И ОБОРОТЫ УПАДУТ( но не сильно)???????
0
20 Июля 2016 22:30
И что такого непонятного пишет Розов?
То, что с увеличением S/D обороты двигателей снижаются?
Все будет наглядно и понятно, если вопрос будем рассматривать на примере судовых дизельных двигателей с большими значениями S/D, например. с привычным нам S/D=3. Частота вращения таких ДВС составляет всего 100-300 об/мин. Это объясняется прежде всего большей траекторией движения поршня за такт. Те же судовые дизеля с меньшим значением S/D имеют гораздо большие обороты, сопоставимые с оборотами автомобильных дизелей.
То же самое и с мощностью.
Как известно, частота вращения современных дизелей с S/D=1 составляет 3000- 4000 об/мин. А что такое мощность- зто величина энергии, произведенная в единицу времени- 1 сек. За 1 сек двигатель с S/D=1 совершит 25 циклов расширения и при этом будет работать в диапазоне давлений- 100 атм в начале цикла и 5 атм в конце. А двигатель с S/D=3 совершит только 2,5 цикла расширения и при этом будет работать в диапазоне давлений- 100 атм в начале цикла и 1 атм в конце, причем большую часть времени будет работать в режиме продолженного расширения (пониженного давления газов): от 5 до 1 атм. Все это наглядно показывает, почему у двигателя с увеличением S/D при одном и том же диаметре поршня уменьшится мощность и число оборотов. В нашем случае при увеличении S/D до 1,5 тенденция будет та же самая, только мощность двигателя и число оборотов уменьшатся незначительно.
0
21 Июля 2016 22:14
Здесь важна скорость поршня,это начало всех начал,а обороты двигателей могут быть разные...
0
25 Июля 2016 07:40
.
0
25 Июля 2016 17:14
При такой геометрии конструкции блока цилиндров, как у стандартных двс и не только, а именно поршень-цилиндр. в принципе не возможен ни один вариант уменьшение остаточного давления, полного сгорания ТВС, повышения КПД и как следствие СО2,т.к. увеличивая ход поршня увеличиваете и рабочий объём.
0
25 Июля 2016 20:02
Захар, Ваше утверждение, что у поршневых ДВС. в принципе не возможен ни один вариант уменьшения остаточного давления, полного сгорания ТВС, повышения КПД и как следствие СО2,т.к. увеличивая ход поршня увеличиваете и рабочий объём- не соответствует действительности.
И наглядный пример тому- судовые дизели с соотношением S/D, равным 3 и более- самые экономичные. Это достигается за счет более низких оборотов (всего 100-300 об/мин) и, как следствие, большего времени на процесс сгорания ТВС, благодаря чему обеспечивается более полное ее сгорание, снижение СО2, а в результате продолженного расширения максимально используется энергия газов, остаточное давление в конце такта расширения и в результате достигается более высокий КПД.
И рабочий объём двигателя здесь совершенно ни при чем.
0
25 Июля 2016 21:32
У судовых двигателей нет продолженного расширения,если подразумевать,что-то иное,чем турбонаддув. Большое S/D это не есть продолженное расширение.
1
26 Июля 2016 03:44
Уважаемый мною Датч, я не имел ввиду то. о чём Вы сказали, я в целом о химическом процессе горения и распространения сжатых горючих газов в такой конструкции блока цилиндров, как стандартные двс и не только к этому же относятся и все прочие конструкции двс. Неужели САМ ЗАКОН уже ничего никому не говорит??? Тюнинговать наддувом - продувом и как сказал Николай электроникой, это уже противоестественные процессы - НАВОРОТЫ. Всё чем проще, тем надёжнее - к примеру всем сомневающимся - ЛОМ
0
26 Июля 2016 03:34
Николай, если Вы действительно учитель физики, то Мне за Вас стыдно вдвойне и в тройне и более.....!!! Вы знаете закон состояния сжатых газов в сосуде? Вы знаете что они давят на все стенки СФЕРИЧЕСКИ ? Вы знаете, что и при возгорании они, если это горючие тем более газы так же стремятся распространиться во все стороны ? Вот из этого то и следует то о чём я написал. Читай внимательнее и вникайте, а не старайтесь захлёбываясь болтать , что попало.А на счёт рабочего объёма: Для каждого рабочего объёма нужно и определённое количество ТВС и это не оспаримо - АПРИОРИ !!!
0
26 Июля 2016 04:30
Захар, а Вы, наверное, кандидат наук? Или профессор?
1
26 Июля 2016 09:34
По сравнению с Вами, Я нормальный, здраво и реально мыслящий мужик, знающий элементарные законы газовой физики и не только............Проведите аналогию с кругами на воде, с одной стороны той же ванны и посмотрите, какой процент части кругов уйдёт вдоль по ванне ( в работу)и что будет с той частью кругов, , что ударятся о 3 противостоящих им стенки.
0
26 Июля 2016 09:40
К стати : - Предлагаемая мной ДВС с конструктивными особенностями блока цилиндров и КС полностью гармонирует по химическим процессам с законом распространения энергии, сжатых, горючих газов, для которого никакие тюнинги и не требуются, что бы сжигать полностью ТВС и полностью трансформировать энергию в работу, за исключением естественных потерь.
0
26 Июля 2016 09:51
Захар, здесь обсуждается совсем другая тема и Вы не имеете никакого права лезть сюда со своим гармоничным ДВС. Пишите на своей странице, соблюдайте хотя бы элементарные нормы приличия....
1
26 Июля 2016 11:18
Николай, Вы мне напоминаете Люсенко был такой лжеагроном, который Вавилова "завалил" перед сталиным, Весь мир и Вавилов доказывал генетику растений, а этот хохол озимость, так и Вы прёте тухлятину здесь, мне кажется Даже уважаемый мною Датч. за индустрию своего мышления. уже устал от Вас.
0
26 Июля 2016 11:50
Захар, Лысенко вот и предлагал в растениеводстве то же самое, что Вы предлагаете в технике. Ладно, я плохой, ничего не понимаю. Задумайтесь хоть сейчас, почему же ни один нормальный специалист не поддержал Ваш двигатель? Я виноват?
1
26 Июля 2016 13:18
А Вы уверены что Они нормальные специалисты ? Вы читали, что они написали ? Это даже не из области того, что Я предложил.Вы похоже являетесь экспертом над экспертами !?
1
26 Июля 2016 13:21
Я же говорю, что у Вас только голова своя на плечах, а что в голове - то общественное
0
26 Июля 2016 14:03
Это называется не верь своим словам,а верь в совесть экспертов!!!
1
26 Июля 2016 14:01
Рэнк тоже бегал со свои аппаратом и все смеялись,смеялись и над"мышкой"... Что есть норма??? И где ЗДЕСЬ нормальные эксперты???
Вот этот,что ли нормальный". При этом крутящий момент на коленчатом валу не является критически большим. "??? Во как завернул про момент!! Какой страшный зверь это КРИТИЧЕСКИЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ!! От него КПП вхлам разлетаются,карданы узлом вяжет, З,М дугой гнёт, резину палит,людей убивает ускоряя авто с 25g!!! Откуда ЭТО он взял,КТО его учил,ГДЕ он учился,ЧТО он ЗДЕСЬ делает??? А вы про нормальных...
2
26 Июля 2016 11:19
Датч, Вы слышали, он уже и запрещять пытается мыслить прогрессивно
1
26 Июля 2016 11:22
Вы Николай, что ни на есть самый настоящий ДИЛЕТАНТ, Ваша цель - кидаться ссылками, не более того
1
25 Июля 2016 21:29
К примеру для наглядности берём ДВС с S/D=2.
1. Рабочий ход(расширение) всё как обычно,клапан закрыт до НМТ.
2. Выпуск,всё как обычно,клапан открыт до ВМТ.
3.Впуск(Всасывание),по-прежнему всё стандартно,клапан открыт до НМТ.
4. Сжатие,вот здесь всё по-другому. Клапаны остаются открытыми после НМТ при движении поршня к ВМТ,по достижении S/D=1,клапан закрывается и создаётся компрессия. Рабочий объём будет такой же как и объём расширения. Это классическая схема расширения. Но в ДВС с КШМ она не эффективная. Ведь на зону продолженного расширения,т.е где давление газов будет менее 5-6 атм приходится очень маленькое плечо у коленвала. Маленькое давление + маленькое плечо,получится пшик. Поэтому таким образом ДВС с КШМ не годятся для такой схемы. Другое дело у меня, плечо приложения остаётся максимальным при любом давлении,отсюда появляется крутящий момент от которого зависит и мощность,ведь чем легче поршню толкать,тем он будет быстрее набирать скорость. Это только у безымянного "эксперта" НАМИ крутящий момент НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЛЕЧА ПРИЛОЖЕНИЯ,а зависит только от ДАВЛЕНИЯ !!!
0
26 Июля 2016 07:14
Датч, если сравнить два двигателя- один с КШМ, второй с зубчатой передачей, но с одним и тем же диаметром цилиндра, ходом поршня, параметрами давления, расходом топлива и частотой вращения и одинаковых потерях, то окажется, что мощность и крутящий момент на маховике окажутся одними и теми же у обоих двигателей. Это хорошо видно из закона сохранения энергии. Энергия, в обоих случаях одинаковая, при одинаковых потерях, вся передается маховику, больше никуда на тратится и поэтому мощность у обоих двигателей будет одинаковая и при одних и тех же оборотах крутящий момент на маховике также будет одинаковый. Если Вы увеличите диаметр приводной шестерни (той, что входит в зацепление с зубчатой рейкой) в 2 раза, то крутящий момент такого двигателя также вырастет в 2 раза, но обороты такого двигателя при этом упадут также в 2 раза. Выигрывая в одном, мы проигрываем в другом, только так.
0
26 Июля 2016 11:30
Вы мне это говорите не первый и думаю,что не последний. НИЧЕГО НЕ ВИДНО НИ ИЗ КАКОГО ЗАКОНА СОХРАНЕНИЯ ЭНЕРГИИ!!! Это общие слова.
Возьмём велик. Поставим педаль на час и надавим всем весом. Поставим педаль на 2 часа и также нажмём весом. Ещё один эксперимент. Возьмём шкив к примеру 100мм,посадим его на вал.Закрепим на шкиве верёвку и к ней подвесим груз. На шкиве закрепим рычаг длиною допустим 200мм с грузом на конце.Теперь внимание вопрос. Одинаковую ли мощность разовьет груз на веревке, если в первом случае рычаг с грузом пройдёт с пол-первого до двух (с 15 град) до двух( до 60 град) и во втором случае с рычаг пройдёт с с двух часов до пол-четвёртого(до 105 град) всего будет 45 градусов,что в первом,что во втором случае?? Это же очевидные вещи,как их можно отрицать?? Понятно,что во втором случае ПРИ ОДИНАКОВОМ ПУТИ И СИЛЫ МОЩНОСТЬ БУДЕТ ВЫШЕ!!! А как же ЗАКОН СОХРАНЕНИЯ ЭНЕРГИИ???
1
26 Июля 2016 11:45
И ещё ПРАКТИКА ВСЕГДА БЬЁТ ТЕОРИЮ!!! Если я поставил эксперимент и пневмомотор с моим механизмом поднимает в на 25% веса больше,на 100% быстрее,при одинаковом давлении воздуха,то к чёрту все законы,значит они не верны!!! Со мною практика и законы природы,за НАМИ законы придуманные людьми,ПРИРОДА ЭТО ИСТИНА,ЧЕЛОВЕК МОЖЕТ ОШИБАТЬСЯ!!!

– Имейте в виду, что Иисус существовал.– Видите ли, профессор, – принужденно улыбнувшись, отозвался Берлиоз, – мы уважаем ваши большие знания, но сами по этому вопросу придерживаемся другой точки зрения.– А не надо никаких точек зрения! – ответил странный профессор, – просто он существовал, и больше ничего.– Но требуется же какое-нибудь доказательство... – начал Берлиоз.– И доказательств никаких не требуется, – ответил профессор и заговорил негромко, причем его акцент почему-то пропал: – Все просто: в белом плаще...(ЗАПУСКАЕМ ПНЕВМОМОТОР И ШЛЁМ ВСЕХ СКЕПТИКОВ ПОДАЛЬШЕ!!!)
0
26 Июля 2016 13:44
Энергия, в обоих случаях одинаковая, при одинаковых потерях,
НЕТ и ЕЩЁ РАЗ НЕТ!!! ПОТЕРИ РАЗНЫЕ!!! Кстати о законе сохранения энергии,этот закон говорит,что энергию нельзя уничтожить,что она была всегда и будет всегда. Он меняет свои формы. Вы и НАМИ,что заключили договор с этой самой ЭНЕРГИЕЙ??? И в договоре сказано,что ЭНЕРГИЯ ОБЯЗУЕТСЯ передаться на маховик коленвала полностью?? А если плечо маленькое и ЭНЕРГИИ тесно,куда она денется??? Правильно,перейдёт в трение и в стенки цилиндров,оттуда в воду которая нагреет воздух,воздух создаст ветер и т.д. А если у ЭНЕРГИИ есть выход на большое плечо она пойдёт именно туда,куда ей легче. Вы с велосипедистами поговорите и они вам скажут,что давят на педали лишь малую часть полуокружности.
0
29 Июля 2016 12:20
"Это хорошо видно из закона сохранения энергии. Энергия, в обоих случаях одинаковая, при одинаковых потерях, вся передается маховику, больше никуда на тратится и поэтому мощность у обоих двигателей будет одинаковая и при одних и тех же оборотах крутящий момент на маховике также будет одинаковый."

Николай, а может когда кривошип находится в положении от 12 часов до 2 часов и давит на вал с минимальным плечом, то энергия сжатых газов больше преобразуется в нагрев, чем в полезную работу, что понижает КПД КШМ?
0
29 Июля 2016 22:52
Имеется потенциальная мощность поршня(ноги велосипедиста) и мощность на валу. Потенциальную мощность поршня,это кода см.ссылку.рисунок
https://drive.google.com/file/d/0B5JO6E8vLCYUd2I5bkRjZjRnNEU/view?usp=sharing
Будем считать потенциальную мощность 100%,т.е подали воздух,поршень с грузом 1кГ поднялся на расстояние 100мм за допустим за 1 сек.А вот КШМ,судя по опытам может ПРИНЯТЬ эту потенциальную мощность поршня всего лишь,на 30%..Энергия сжатых газов тоже потенциальная,т.е это сила.И ЭТА сила может перейти в мощность и без нагрева,ведь нагрев будет если мощность поршня будет 100%,а если маленькое плечо не даёт поршню разогнаться,т.е использовать потенциальную мощность,то и мощность поршня будет к примеру 30% и нагрева не будет. "Это хорошо видно из закона сохранения энергии. Энергия, в обоих случаях одинаковая, при одинаковых потерях, вся передается маховику",
Энергия сжатых газов это обычная гиря,но мы же гирю не называем энергией.

https://drive.google.com/file/d/0B5JO6E8vLCYUNV93NTJSeWtHTHc/view?usp=sharing
0
30 Июля 2016 09:03
Сжатые газы в ДВС нагреты. ДВС это же тепловой двигатель? Дополнительные тепловые потери - это дополнительное снижение КПД. Чем дольше нагретые газы будут оставаться сжатыми, не совершая полезной работы (перемещения поршня), тем больше своей энергии (тепла) они отдадут на нагрев, а это уменьшит КПД.
Я так понимаю.
0
30 Июля 2016 09:31
Всё верно понимаете. В разный момент газы являются разными гирями. В любом случае КПД ДВС с постоянным плечом(максимальным) приложения будет в 2-3 раза выше чем с "дёрганным" КШМом.
0
15 Июля 2016 21:30
Идея более полного дожигания топлива, перехода на другой, экономичный режим, как известно, может быть реализована у обычных двигателей, особенно у ДВС с компьютерным управлением и более простым способом - изменением фаз газораспределения в сторону более позднего открытия выпускных клапанов, снижением оборотов, соответствующим управлением подачей топлива. Все это также приводит к увеличению КПД двигателя и повышает топливную экономичность на определенных режимах- в тех же условиях городских пробок.
0
18 Июля 2016 23:07
Т.е вы меня хотите убедить,что к примеру при скорости 60км в час 3-х литровый ДВС с изменяемыми фазами будет экономичнее простого пол-литрового??? Для того,что бы ДВС работал,нужно,чтоб топливо горело,топливо горит только в определённых соотношениях к воздуху. 3-х литровый сосёт больше воздуха и стало быть бензина в 6 раз больше пол-литрового!!! И никакие тут фазы не помогут. Да,о чём мы вообще тут говорим? Наберите в поисковике" отключаемые цилиндры" и посмотрите на битвы гигантов и кучу лярдов выкинутых на ветер.Что, в GM,WV,Daimler,Honda и куче других не в курсе,что ФАЗЫ ЭТО ФАЗЫ,А ОТКЛЮЧЕНИЕ,ЭТО ОТКЛЮЧЕНИЕ?
0
26 Июля 2016 11:29
Датч, этот Никола тут, не более того, чтобы нервы косит реально мыслящим челам. Не лазутчик ли он..............???
1
26 Июля 2016 11:36
Честно говоря я думаю,что он каким-то боком к НАМИ. Может друг или знакомый "экшпертов" с этой " глубукоуважаемонепрофессиональной" конторы. А может они все в курсе,но просто"косят". Как у Шексипра -ты или слишком глупый или слишком умный,тяжело понять.
1
26 Июля 2016 13:42
Уважаемый Датч, к НАМИ я не имею никакого отношения. Раз уж так, то на Вашей странице я больше не буду выступать ни с какими комментариями, уж извините.
0
26 Июля 2016 13:45
Пардон тогда,я только высказал предположение и никоим образом не оскорбил вас.А если,что-то обидное и было,так это в адрес "экспертов".
0
26 Июля 2016 16:01
ВЫСТУПАТЬ !!! Ну ваще чел........... Оратор - артист
0
26 Июля 2016 17:56
Спасибо!
0
27 Июля 2016 01:58
Датч, ты много потерял, теперь этот артист идиотического жанра выступать на твоей ленте не будет - заскучаешь.............
1
27 Июля 2016 13:17
Датч, мне жаль осознавать, что вы с Николой расстаётесь, вы как братья стали уже, он конечно СТАРШИЙ, опытный всезнающий, ты помладше, потупее.........Кто теперь тебя будет учить-поучать ума получать ??? Может помиритесь ??? Я руки разобью......
1
28 Июля 2016 03:13
.
0
28 Июля 2016 17:27
Добрый день. Николай, может на моей странице "повыступаешь" ? Может покажешь-докажешь физико-математическими расчётами мне и народу. что Вы и уважаемый ВАМИ ЭС НАМИ действительно правы в своём вердикте, а не просто так. На мои просьбы откликнуться, этот ЭС НАМИ предпочитает отмалчиваться.
0
29 Июля 2016 02:38
Эй товарищь, Вы хде ??? Может всё таки выступите на моей ленте,, а. то чо то скучновато. Может циферками да формулками то меня закидаете по поводу моей " идеи-ахинеи", Вы же научились мыслить ПРОГРЕССИВНО, так же как эксперты из НАМИ, ну чего уж поддержите ИХ компетентность и докажите СВОЮ не зря же Вы всё таки тут штаны протираете..........
0
20 Июля 2016 23:16
Датч, я во многом с Вами согласен, особенно в вопросах необходимости повышения КПД и экономичности ДВС. Но считаю, что надо смотреть даже не в завтрашний день, а в будущее- отказаться и от КШМ и от поршневых двигателей вообще, а перейти на двигатели вращения (турбинные, роторно-поршневые и т.п.). Идея эта, конечно же, не нова, но до сих пор в мире не удается создать двигатели вращения с достаточно высоким КПД. Вот над чем надо думать.
0
28 Августа 2016 09:04
Николай, почему Вы не хотите посмотреть в сторону электродвигателя?
Проблема хранения-передачи электроэнергии логично решается при применении автопилота на автотранспорте.
0
29 Августа 2016 05:57
Владимир, я ничего против электропривода не имею. Просто в данной теме речь идет именно о тепловых двигателях, о повышении их КПД и экономичности. Ведь с развитием электропривода полного отказа от ДВС все равно не будет, а, значит, надо думать и о повышении их характеристик.
-2
30 Августа 2016 06:49
Повысить КПД ДВС можно отказавшись от услуг радиатора, т.е. применив новые материалы, сочетающие свойства пенопласта и стали, и снизив температуру и давление выхлопных газов.
Температура в ДВС обусловлена температурой горения. Давление на выхлопе, необходимостью сжатия воздушно-горючей смеси.
Фокус Датча возможен на пневмодвигателе, за счёт снижения давления на выхлопе, но в случае ДВС не реализуем.
Полный отказ от ДВС в пользу электродвигателя возможен после изобретения идеального аккумулятора, но это так же сложно, как создать материал сочетающий свойства пенопласта и стали. Однако тенденция вида. И особенно хорошо это видно на ЖД.
0
30 Августа 2016 10:33
Владимир, ведь мы здесь уже рассматривали подобную идею- пользователь Сергей Егоров предлагал беззатратную термосифонную систему охлаждения:
https://crowd.nami.ru/ideas/sistemy/okhlazhdenie_dvs/#
Полного отказа от ДВС в пользу электродвигателя даже после изобретения идеального аккумулятора,не будет- на зарядку аккумуляторов всех электромобилей в стране не хватит электроэнергии, вырабатываемой всеми электростанциями при том, что мы, все таки, страна нефтегазовая….
-1
30 Августа 2016 14:23
Я не об устройстве ДВС. Мне хочется обозначить принципиальную невозможность поднять КПД ДВС выше определённой цифры из- за потерь на нагрев.
Транспортировка, переработка и сжигание в ДВС нефти и газа с общим КПД менее 50% тоже требует работы электростанций. Вероятно логичнее производить электричество на местах добычи энергоресурсов и ездить на электричестве.
0
01 Сентября 2016 20:45
Фокус Датча возможен на пневмодвигателе, за счёт снижения давления на выхлопе, но в случае ДВС не реализуем. ..
Это какое такое снижение на выхлопе??? Там постоянное давление,что в цилиндре с КШМ,что с рассматриваемым!!! Какой фокус,причём тут фокус??
Этот эксперимент доказывает лишь одно-КШМ неэффективный механизм!! Всё,это начало и конец. Кстати очень-очень скоро Датч покажет миру ДВС с его механизмом.Вот это будет фокус!!!
0
02 Сентября 2016 19:30
Давление на выхлопе ДВС с КШМ не может быть меньше мах давления бензовоздушной смеси в крайней верхней точке. На пневмо двигателе нет нужды сжимать газ и есть возможность регулировать давление выхлопа длинной хода поршня.
ДВС в любом исполнении неэффективный механизм и это очень хорошо видно на примере ЖД.
Основные потери ДВС на нагрев и уходят в выхлоп.
Предложение Датча этих проблем не касается.
Можете набрать в яндексе "ДВС без КШМ". Там около десяти предложений и уже в металле. Не похоже, что " очень-очень скоро Датч покажет миру ДВС с его механизмом.Вот это будет фокус!!!"
0
04 Сентября 2016 23:00
Да причём тут термодинамика и всякие давления??? Есть два совершенно одинаковых цилиндра,поршни тоже одинаковые,ход поршней тоже одинаковый,ГРМ тоже одинаковый,давление воздуха одинаковое,.ВСЁ ОДИНАКОВОЕ кроме МЕХАНИЗМА ПРЕОБРАЗОВАНИЯ ВОЗВРАТНО_ПОСТУПАТЕЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОРШНЯ ВО ВРАЩАТЕЛЬНОЕ ДВИЖЕНИЕ ВАЛА. ВЫ слышите меня,ау?? Так вот ТОТ пневмодвигатель который БЕЗ КШМ в 2 раза мощнее того,что С КШМом. Что тут непонятно?? Зачем сюда нужно приплетать термодинамику??? В механике всё дело,в механике!!!Таки 10 предложений в металле??? Рабочих??Или как всегда в виртуальном металле??
Что такое Давление на выхлопе ДВС с КШМ не может быть меньше мах давления бензовоздушной смеси в крайней верхней точке?? Как это понять?? Ведь при степени сжатия 1:10 давление около 15 атм,на выхлопе около 5атм..это же общеизвестные,хрестоматийные вещи.Вы можете не туманно,а четко и логично,а самое главное ГРАМОТНО аргументировать свою критику ненавистного вам Дача.
0
05 Сентября 2016 07:37
Датча я уважаю и не критикую, а выражаю сомнения в реализации его идеи.
Хрестоматийно известно - механические Потери в ДВС и коробке скоростей не более 1-2%. Разница в давлениях 5 и 15 атм объясняется наличием в ДВС маховика, иначе коленвал бы не провернулся.
термодинамика и всякие давления в ДВС при чём всегда. И отделить механику от термодинамики в ДВС Вам не удастся.
0
01 Августа 2016 09:35
Уважаемые участники платформы «НАМИ-Краудсорсинг», в очередной раз напоминаем Вам, что заключения Экспертного совета ФГУП «НАМИ» предоставляются исключительно по предоставленным Вами материалам. В данной идеи, а именно «ДВС С ИЗМЕНЯЕМЫМ РАБ.ОБЪЁМОМ И СТЕПЕНЬЮ СЖАТИЯ И .....», Экспертным советом ФГУП «НАМИ» были запрошены дополнительные материалы, которые небыли предоставлены ( "В представленных материалах отсутствует кинематическая схема предлагаемого механизма, что не позволяет провести полную экспертизу применительно к ее использованию в ДВС").
0
14 Августа 2016 13:01
Вах!!! Значит,то,что увидел безымянный эксперт ему однозначно не понравилось.Но если я покажу нутро,то он может передумать. Так ОН РАБОТУ от МОЩНОСТИ отличить не может. Вах,вах,вах!!! Какой позор держать в НАМИ такого эксперта....
1
16 Августа 2016 14:17
Датч, не раскрывайся, просто свали с этой конторы.Если ты даже ВСЁ и откроешь (как сделал Я) всё равно инквизиторы сделают своё дело - тебя "сожгут" мотор оставят. Сам рассуди, с такими вещами, как новации, таким образом , как краудсоргинцы не работают, это должна быть полнейшая конфиденциальность, без малейшей возможности постороннего взгляда, а тут что ??? Ты читал что написано в разделе "Политика конфиденциальности" ? - "Раздел находится в процессе наполнения". Как ты думаешь, что ЭТО значит ??? Если эта площадка доступна любому желающему живущему на планете Земля, то о какой конфиденциальности может идти речь. За свой моторишко 100 пудоф даю, что его "срисовали", теперь только ждать где ОН всплывёт.
2
19 Августа 2016 04:09
Датч, кому ТЫ, ТУТ , что хочешь доказать, оное не требует доказательств закон "рычага" всегда и сильнее, и быстрее линейных сил. Твои эмоции с демонстрацией "на пользу" только ИМ, но не ТЕБЕ. Не мечи бисер......... , иди дальше, тебе же понятно, что о ТУТ всё понятно. С уважением Захар.
2
19 Августа 2016 12:02
Я по площадям бью, мало ли может из-за бугра кто и сюда заглянет, а от НАМИ ждать хороших вестей,все равно,как на Патриарших осетров ловить. Поэтому как говорят наши южные,самостийные соседи " нехай будэ".
1
19 Августа 2016 12:38
Как реклама, то ДА - нехай будэ !!!
1
19 Августа 2016 12:41
Смотри, Они на НАС с ТОБОЙ разозлятся когда нибудь и админ задушит все наши с тобой переговоры.
-1
21 Августа 2016 13:40
Здесь уже были обсуждения преимуществ" зубчато-реечного механизма над КШМ в ДВС. И даже неоднократно. Я в одном из первых обсуждений уже высказывал своё мнение имхо. И по-поводу линейных ускорений поршня, и по-поводу инерционных сил при перекладке поршня, и по размерам механизма, и по характеру плоскостного графика движения поршня. Выскажусь ещё раз без повторов, в качестве ещё одного аргумента в пользу КШМ (!).
Как я понял, топикстартер обосновывает свою позицию на основе данных, полученных из действующей модели ПНЕВМО(!)ДВИГАТЕЛЯ. Не стану опровергать эти данные. Возможно, они имеют под собой почву. Думаю, это может буть справедливо и в случае с гидравлической схемой, и случае с ногой (или другой мышцой, как в качалке) велосипедиста. Но сравнивать пневмо или вело- с ДВС некорректно.
Во-первых, справедливо отмечено, что в диапазоне 60-120гр работа мышцы велосипедиста наиболее эффективна. причина банальна, плечо, как доказал ещё Архимед. Но только в том случае, если нагрузка действует строго вертикально. Стоит изменить вектор тяги и картина меняется. Можно даже пересесть на багажник и оттуда крутить педали. Естественно, диапазон в таком случае сместится. Пока опровержений идеи сторонников рейки я не привёл.
Идём дальше. Второе. В тронковом ДВС нагрузка на Кривошип всегла вертикальна и действительно подобна тому, как если велосипедист будет посажен на кол, то бишь в седло и привязан к нему ремнями. В таком случае наверное лучше дать ему педали-качалки (как на водном велосипеде) или ЗРМ. Но велосипедист не посажен на кол и поэтому утверждение, что нога работает только в узком диапазоне ложно.
Третье, И вот здесь можно рассмотреть работу крейцкопфной схемы. Дополнительное звено как раз и даёт ту самую необходимую степень свободы, т.е. отвязывает велосипедиста от седла. Диапазон эффективной нагрузки увеличивается. Здесь уже преимуществ у рейки с её постоянным плечом перед КШМ не остаётся практически никаких. Вроде бы Ура! идеальная схема.
Почему же она не используется хотя бы на грузовом транспорте, где размеры вроде бы уже имеют не столь решающее значение? А если учесть, что ползун устраняет радиальный износ цилиндра, то вообще непонятно, почему?
Высказываю такое предположение, хотя знаю есть и другие причины.
Дело в том, что рабочее тело в ДВС и пневмоцилиндре и в мышце ноги это не одно и то же. Для полного сгорания ТВС необходима высокая температура, желательно на всём этапе рабочего хода. Высокая температура обеспечивается высоким давлением, что и есть в тронковом ДВС в достаточном диапазоне и чего нет в крейцкопфном ДВС и нет в ДВС с ЗРМ (теоретически). В двух последних падение давления линейно зависит от пути поршня (что отмечалось выше). И давление стремительно падает, температура падает, условия явно не оптимальные для горения ТВС в замкнутом объёме (если не ошибась, это есть изобарный процесс).
В этом основная причина, имхо, однозначного превосходства КШМ над ЗРМ.
Есть роторные схемы, которые лишены недостатков КШМ в виде возвратно поступательного движения поршня, но сохраняют его термодинамические показатели.
Автору, прежде, чем оскорблять коллег по цеху, особенно тех, кто искренне хотел бы указать автору на проблемы идеи, неплохо бы в дополнение к теории механизмов в части кинематики, ещё и поинтересоваться вопросами газодинамики, уж коли речь идёт о ДВС.
сам я в газодинамике тоже не силён, поэтому хотелось бы узнать мнение специалистов, в т.ч. и НАМИ на идею с этой стороны. В моей теме по ДВС спецы газодинамики, к сожалению, отмолчались.
И под занавес. Датч, сделайте усилие и поинтересуйтесь, какие проблемы были у роторно-лопастного двигателя в части синхронизации лопастей, которые в той схеме возможны только через зубчатые передачи. Ведь свой двигатель вы наверняка хотели бы видеть не только в одноцилиндровом исполнении. Инфы в нете полно.
2
22 Августа 2016 00:22
Начну с того,что оппонента Снимщикова ЗДЕСЬ НИКОГДА НЕ БЫЛО. И никто здесь псевдотехнический мусор не рассыпал : "по-поводу линейных ускорений поршня, и по-поводу инерционных сил при перекладке поршня, и по размерам механизма, и по характеру плоскостного графика движения поршня."
Ладно,возможно у него несколько ников и он перепутал сайты.
Как я понял, топикстартер обосновывает свою позицию на основе данных, полученных из действующей модели ПНЕВМО(!)ДВИГАТЕЛЯ. Не стану опровергать эти данные. Возможно, они имеют под собой почву.
Ненужно тут никаких почв. Не нужно тут скользких слов типа "возможно".
Тут ОДНО ИЗ ДВУХ, либо я лгу и пневмомотор с ПР не развивает в 2 раза более высокой мощности, либо если это правда,то ДВС построенный на основе этого механизма будет развивать мощность в ДВА РАЗА ВЫШЕ чем ТРАДИЦИОННЫЙ ДВС при одинаковом потреблении топлива.
В модели пневмодвигателя с планетарным редуктором S/D =0.9 Чем же в НЁМ ТЕРМОДИНАМИКА МОЖЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ ОТ ДВСной ТЕРМОДИНАМИКИ с КШМ,ЕСЛИ И ТАМ И ТАМ ОДИНАКОВОЙ ЦПГ И ХОД ПОРШНЯ????? А-А-А-А-А-А????
Логика-алогика!!! Смотреть внимательно рисунок!!
Вы видели механизм в макете,что можете судит о его габаритах??

А,что это еще за Зубчато-реечный механизм?? С таким не знаком.Откуда вы его взяли. У меня есть планетарный механизм. А передача движения поршня к планетарному механизму может осуществляться как рейкой,так и рычагом. Рычаг же это не механизм!! И рейка тоже. Это деталь.
А чем же отличается поршневой пневмодвигатель с КШМ от поршневого ДВС с КШМ?? Только термодинамикой.
Механика у них одинаковая.
У моего ДВС и у ДВС с КШМ термодинамика одинаковая,механика разная!!! Неужели это так тяжело понять???
Так в модели пневмодвигателя с планетарным редуктором S/D =0.9 Чем же ТАМ ТЕРМОДИНАМИКА МОЖЕТ ОТЛИЧАТЬСЯ ОТ ДВСа с КШМ ПРИ ОДИНАКОВОЙ ЦПГ И ХОДЕ ПОРШНЯ????? А-А-А-А-А-А???? Логика-алогика!!!
Снимщиков заявляет:-Стоит изменить вектор тяги на кривошипном лесике и ВСЁ ИЗМЕНИТЬСЯ!!! Вот как!! Так почему не меняют,а все уже 150лет топчут и топчут педали,а?? Какой диапазон,какой багажник?? А-а-а если пересесть на багажник,то вся элита будет в попе и Тур-де Франс будет мой!!! Но правда,чтоб всю элиту мирового велоспорта "наказать" нужно в "часе" находиться на багажнике,а на "двух" уже в седле,а на "пяти" на руль животом лечь!!!
А ещё лучше ноги подрихтовать,чтоб стали они гуттаперчевые и смогли обеспечит ВСЕГДА,ВО ВСЕМ ДИАПАЗОНЕ ОДИНАКОВЫЙ ВЕКТОР ТЯГИ!!. А вот если ножки не "ломати"?? Тогда как на часе сделать три?? Как вектор увеличить на положении час??? Как уравнять с постоянным плечом??? Б-р-р-р!!!
Да чёрт с ним с этим великом. Это прикладное. Главное ДВС.
Снимщиков спрашивает:-Почему же она Крейцкопфная схема)не используется хотя бы на грузовом транспорте, где размеры вроде бы уже имеют не столь решающее значение? А если учесть, что ползун устраняет радиальный износ цилиндра, то вообще непонятно, почему?
Нужно взять карандаш, линейку, калькулятор и нарисовать ДВС с крейцкофом хотя бы S/D=3...и следующие антинаучные пространственные размышления типа "Высокая температура обеспечивается высоким давлением" или" И давление стремительно падает, температура падает, условия явно не оптимальные для горения ТВС" отпадут сами собой.
"Давление стремительно падает...стремительно не падает..Как говорил Евстегнеев Высоцкому в "Место встречи.."вам романы писать надо...Не нужно при обсуждении термодинамических процессов использовать художественные описания.
Вот конкретный пример самого экономичного двигателя в мире (MAN B&W S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт·ч) "со страшно нехорошим" S/D=5.
Я не оскорбляю коллег по цеху, а тех кого я оскорбляю,не коллеги они мне совсем" не брат ты мне гнида черножопая"(это в переносном смысле). Эти "коллеги",впрочем как и вы не знакомы с азами и механики и термодинамики...все учились понемногу...
Больших мне усилий стоило БЫ,чтобы найти хоть,что-нибудь в нете где "инфы полно" про РЛДВС.
На моё счастье я заменил поиски в нете подтягиванием на турнике(люблю я это дело).Это полезнее,чем ОБЩЕИЗВЕСТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РЛДВСов искать. Для вас открою секрет Полишинеля,а заодно защищу основной тип передач,ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ на которых построена вся техника,от вертолётных редукторов,до шуруповёртов. А секрет тут первый,он и последний,один для всех роторных двигателей-высокие окружные скорости поршней не позворяют сделать их надёжными и самое главное мощными,ведь при увеличении объема,растёт диаметр,а с ним и окружные скорости. И дело только в этом,а не в синхронизирующим механизме. Прохоров или как там его настоящая фамилия по маме,думал лярдами механику подвинуть,не тут-то было,"вылечили" эффективного менеджера,развели на ё-мобиль...
А вот если бы он съездил в Сибирь,поговорил с людьми с определенного НИИ которые 20 лет проблемы этих самых РЛДВСов изучали,то изначально не было бы никакого ёёё..
Вот такое вот НЕ ИМХО!!!!

Поломать планерный редуктор можно,но сложно,есть правда один способ, в жидкий металл его кинуть!! Я чё та в натуре не секу,чё за наезды планетарный редуктор,чем он вас обидел,я чёт не догоняю..Чё за дела,чё за пурга?? Не по-кайфу это всё. Чиста чем я вас обидел,в натуре,щё вы так ревностно на правилО меня поставить пытаетесь?? Я-то за базар всегда отвечу,а вот кое кто боталом пашет как таджик метёлкой и по-ходу цель имеет с пути правильного сбить меня,от идеи правильной отворотить,в блудняк кинуть...
Но аргументы чё-та слабоваты и с душком, за уши притянуты,порожняк катит в чистом виде и как говорит наш пахан Володька " "Все выковыряли из носа и размазали по своим бумажкам"..
Пишите мой "старый" оппонент,буду рад ответить по существу,но СУГУБО ПО СУЩЕСТВУ!!!
-2
22 Августа 2016 21:19
Да, я Владислав Снимщиков и я здесь присутствую в первом лице, не спрося твоего разрешения. А кто ты, человек надевший маску воина, но не имеющий ни выдержки, ни достоинства при общении с неприятными собеседниками? Уже смешно.
Слишком много эмоций, понос букв при запоре мысли. Судя по написанному, вы стучите по клавишам лучше, чем соображаете. Вам, умнейший:|, в подворотню, с псами дворовыми отношения выяснять, а не с людьми на сложные темы говорить. Хамство мало кому помогло по жизни.
"Пишите мой "старый" оппонент,буду рад ответить по существу,но СУГУБО ПО СУЩЕСТВУ!!!"(с) - тамбовский волк тебе оппонент. Засим, привет твоим забугорным спонсорам, буде такие найдутся, несчастные...:cry:
1
04 Сентября 2016 23:03
Буде,буде,нэхай буде!! Львовский волк тебе товарищ!!
0
06 Сентября 2016 10:22
Датч, залогиньтесь:D
1
06 Сентября 2016 17:04
Не получится.
-2
23 Августа 2016 08:06
Датч Мунаев.
Попрошу Вас не нарушать правила пользовательского соглашения п.4.16 и не оскорблять участников платформы.
Авторизуйтесь, чтобы добавить комментарий
Рекомендуем посмотреть
похожие идеи
1061 день
Устранение насосных потерь в режиме частичной нагрузки ДВС. Повышение КПД.Отсутствие дроссельной заслонки. Регулировка рабочего объёма длиной хода пор...
32
223 дня
Двигатель с поршнем из теплостойкого неодимового магнита.Поршень двигается по окружности и в обмотке вокруг цилиндра возникает электрический ток.
1 9
57 дней
Предлагаю проект нового типа роторно-пластинчатых устройств.  Устройство представляет собой закольцованный поршневой механизм. Конструкционная особенность...
1 8
Авторизация
Новости проекта
ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ"